Jeep Grand Cherokee - полноприводный пятиместный внедорожник класса Е. Дебют четвёртого поколения Джип Гранд Чероки состоялся в 2010 году.

В начале девяностых Jeep оказался в затруднительной ситуации. Прародитель комфортабельного внедорожника все больше и больше вытеснялся с созданного им же самим рынка. Японцы, предложив свои варианты «городского внедорожника», превзошли американских собратьев, прежде всего по уровню комфорта.

Однако в 1992 году Jeep взял реванш. Концерн Chrysler представил на всеобщее обозрение самый комфортабельный и престижный в своём модельном ряду внедорожник - Jeep Grand Cherokee ZJ. Этот AW томобиль поражал покупателей элегантным дизайном, просторным и удобным салоном, а также богатой комплектацией большинства версий. Модель стала достойным приемником уже устаревшего Jeep Grand Wagoneer SJ.

Изначально Grand Cherokee предлагался в четырех комплектациях, но от самой простой (Base) пришлось отказаться в том же 1992 году. Наибольшее же распространение получили Laredo и Limited. Основные различия - в типах трансмиссий и узлов управления ими. Внешне отличить один от другого можно по решетке радиатора (у Laredo она хромированная), бамперам и накладкам на нижнюю часть дверей (серые у Laredo и окрашенные в цвет кузова у Limited). Оформление салона практически идентичное, но Limited порадует любителей кожаных сидений.

Очень недолгое время (с 1994 по 1995 гг.) выпускался Grand Cherokee в специальном исполнении для любителей активного отдыха - Orvis. Модель отличалась усиленной подвеской, заводской защитой раздаточной коробки, рулевых тяг и даже бензобака. В отделке салона использовалась кожа двух цветов: коричневого и зеленого. Внешне Orvis легко отличить по красным, а не золотистым, как у остальных Grand Cherokee, молдингам.

В начале производства Jeep Grand Cherokee ZJ дебютировал с единственным бензиновым 6-цилиндровым двигателем объемом 4 л. (178 л.с.). Эта рядная 12-клапанная "шестерка" потребляет по европейскому стандарту 11,4 литра топлива на 100 километров при движении по шоссе и 21 литр в городском режиме. Время разгона до сотни км/ч - 10,2 с, а максимальная скорость ограничена электроникой до 180 км/час.

В 1993 году появился более мощный 16-клапанный двигатель V8 объемом 5,2 л. (212 л.с.). Расход топлива на 100 км возрос до 12,7 литра на шоссе и 23 литров в городе. Динамика разгона улучшилась: 9,8 с до 100 км/час. Максимальная скорость - 200 км/час.

В 1997 модельном году появился самый мощный 16-клапанный двигатель V8 объемом 5,9 л. (241 л. с.). Этот мотор потребляет: 13,3 литра на шоссе и 26,1 литра в городе. До сотни Jeep Grand Cherokee с таким двигателем разгоняется всего за 8,2 с., ограничение максимальной скорости на уровне 200 км/час.

На европейскую версию Jeep Grand Cherokee также устанавливали дизельный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель обьемом 2,5 л. (116 л.с.). Дизель использует разделенные камеры сгорания топлива (так называемая вихрекамерная схема). Расход топлива с дизелем значительно ниже, чем у бензиновых двигателей: 7,9 литра на шоссе и 12,3 литра в городе. Максимальная скорость - 160 км/час.

Jeep Grand Cherokee для рынка США оснащались исключительно 4-ступенчатыми «AW томатами», рычаг которых расположен под рулем. На версиях для Канады и Европы рычаг КПП находится на тоннеле между сиденьями. Дизельная версия оснащалась только 5-ступенчатой механической КПП. Все двигатели - продольно расположенные, с системой распределенного впрыска топлива. В схеме питания дизеля применен турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха.

Европейскую версию Jeep Grand Cherokee с 1994 года (с момента выхода на европейский рынок) собирали в Австрии, на совместном предприятии Steyr-Daimler-Puch. Автомобили отличаются европейским распределением света фар, наличием на передних крыльях повторителей поворотов и желтыми указателями поворота в задних фонарях.

Первое поколение Grand Cherokee установило новые стандарты во внедорожном мире. Внешний облик Grand Cherokee оказался настолько удачным, что не менялся на протяжении шести лет. Лишь в 1998 году Jeep Grand Cherokee первого поколения сняли с производства, заменив более совершенной моделью с тем же названием. Второе поколение комфортабельного внедорожника выпускалось под индексом WJ.

В новом исполнении джип получил более сглаженные линии кузова, изменилась форма блок-фар, а в передний бампер удачно вписали противотуманные фонари, но при этом сохранили преемственность с предыдущей моделью Jeep Grand Cherokee ZJ.

На модели 1999 года из силовых агрегатов первого поколения сохранен только бензиновый, объемом 4,0 л. (190 л.с.), Зато появилось два новых двигателя: 5-цилиндровый дизель объемом 3,1 литра мощностью (140 л.с.) и 8-цилиндровый V-образный бензиновый объемом 4,7 литра мощностью 220 л.с. Для европейского рынка предлагается модификация оснащенная 2,7-литровым турбодизелем.

Все двигатели комплектуют только AW томатическим гидромеханическим адаптивным 4-ступенчатым «AW томатом». Полноприводные шасси оснащены раздаточной коробкой с системой Quadra-Trac II (в США - Quadra Drive II), AW томатически перераспределяющей крутящий момент двигателя по осям в соотношении от 0 до 100%. Задний мост оборудован дифференциалом повышенного трения Van-Corn, регулирующий распределение крутящего момента по колесам с помощью встроенной вязкостной муфты в зависимости от их пробуксовки.

В 2003 году на AW тошоу в Женеве, была представлена обновленная версия внедорожника Jeep Grand Cherokee. Новинку легко отличить от более старой модификации по немного иному оформлению передней части кузова, где появилась новая решетка радиатора, немного иные фары с прозрачными колпаками и интегрированные в бампер противотуманные фары.

Несмотря на популярность, модель устаревала, и ей срочно требовалось обновление. И вот на Нью-Йоркском AW тосалоне 2004 года перед публикой предстал новый Jeep Grand Cherokee.

Третье поколение предлагает улучшенную мощность, превосходные дорожные характеристики и прекрасно оборудованный салон.

Новый дизайн Grand Cherokee динамичный и агрессивный, подчеркивают решетка радиатора и круглые галогенные фары. Автомобиль увеличился по длине и по ширине, задние фонари стали больше, лобовое стекло стало более плоским, улучшились аэродинамические качества. Словом, внешность Grand Cherokee III не претерпела каких-либо радикальных изменений, но все же с предыдущим поколением его не перепутаешь.

Внутри внедорожник изменился гораздо сильнее – теперь его дизайн выдержан в европейском духе. Салон очень эргономичен, просторен и уютен. Двухцветные сиденья гармонируют с приборной панелью той же расцветки. Темный верх панели играет не только эстетическую, но и практическую роль – при ярком солнечном свете он отбрасывает меньше бликов. Подушки сидений стали более упругими. В оформлении салона использованы только качественные материалы. Машина комплектуется аудиосистемой Boston Acoustics с 6-ю динамиками, опционально можно заказать DVD-систему для задних пассажиров.

Топ-модель Grand Cherokee оснащается 5,7-литровым 8-цилиндровым двигателем HEMI мощностью 325 л. с.. Это самый мощный агрегат, когда-либо предлагавшийся для Grand Cherokee. В нем также применена технология изменяемого объема MDS (Multi Displacement System) – в тех случаях, когда полная мощность двигателя не нужна, она отключает 4 цилиндра из восьми, что позволяет экономить топливо. Был усовершенствован и 4,7-литровый V8, использовавшийся в предыдущем поколении модели. Теперь он выдает 230 л. с. мощности и 393 Нм крутящего момента. Базовая модель комплектуется 3,7-литровым V6 мощностью 210 л. с. и крутящим моментом 319 Нм. Все двигатели сопряжены с 5-ступенчатой AW томатической коробкой передач.

Совершенно новая независимая передняя подвеска обеспечивает полный контроль водителя в управлении и уменьшает вес AW томобиля. В задней части установлена 5-рычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости.

Впервые во внедорожниках Jeep в базовую комплектацию нового Jeep Grand Cherokee включена электронная система курсовой устойчивости ESP , которая помогает водителю справиться со сложными дорожными условиями и снижает риск заноса. Все это, а также увеличенное межосевое расстояние, позволили поднять управляемость нового Jeep Grand Cherokee на совершенно новый уровень.

Jeep Grand Cherokee IV создан на платформе Mercedes M-класса II поколения. Внедорожник стал заметно крупнее, колесная база «растянута» почти на 13,5 см, – и в боках «широкий» тоже прибавил. Как и прежде, «гранд» очередного поколения пойдет либо с задним приводом (для Северной Америки) - либо с полным. Причем в традициях Jeep трансмиссия 4WD предлагается в одном из 3-х фирменных исполнений: Quadra-Trac I, Quadra-Trac II или Quadra-Drive II. На выбор.

Двигателей в программе только два – и оба бензиновые. Новейшая крайслеровская V-образная «шестерка» Pentastar – и знаменитая 5,7-литровая «восьмерка» Hemi. Конструкции предельно неодинаковые – разные миры. У цельноалюминиевого Pentastar 24-клапанный ГРМ с 4-я верхними кулачковыми валами, тогда как у Hemi блок цилиндров из чугуна, 16-клапанов и один-единственный распредвал (в развале блока).

В общем и целом подвеска у Jeep Grand Cherokee примерно та же, что и у Mercedes M-класса. По обоим концам на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» схема); винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Мало того, в виде опции предлагается также ходовая Quadra Lift – с пневматическими упругими элементами (вместо пружин). Судя по всему, мерседесовская Airmatic: постоянство уровня (независимо от нагрузки), плавность хода. А главное, возможность приподнять AW томобиль над дорогой (или посадить ниже) – по обстоятельствам. Так, по умолчанию, дорожный просвет у Grand Cherokee IV – 205 мм, но переключение в Off-road II увеличивает его до 282 мм! В режиме Aero подвеска проседает (против стандартного положения) на 15 мм, благодаря чему уменьшается сопротивление воздуха на скорости. Тогда как на стоянке дорожный просвет сокращается и вовсе до 168 мм – для удобства посадки-высадки. Внушительный диапазон…

Пассажирское пространство Jeep Grand Cherokee 2010 намного свободней, чем у предыдущей модели - особенно во 2-м ряду. «Растянутая» колесная база позволяет, хотя посадочных мест предусмотрено только 5 – и никакого 3-го ряда. Среди опций – адаптивный «круиз-контроль», двойной застекленный люк в крыше и прочие «премиальные» атрибуты. Плюс современная техника безопасности - «активная» и «пассивная». Так, в «штатном» списке числится электроника ERM (Electronic Roll Mitigation – предотвращение опрокидывания и смягчение его последствий). А за доплату предлагается система предупреждения об угрозе лобового столкновения – с AW томатической мобилизацией средств защиты. Помимо поясов с преднатяжителями, Jeep Grand Cherokee укомплектован многочисленными «подушками» и «занавесками»; предусмотрены также «активные» подголовники.

Jeep Grand Cherokee Overland: Все включено

В представлении этот AW томобиль совершенно не нуждается. Для России Grand Cherokee первого поколения стал реликвией, символом целого периода новейшей истории, эпохи, перенасыщенной событиями и неоднозначной. И нынешняя модель – привычное зрелище на наших дорогах, хотя былого трепета в сердца окружаюших она уже не вселяет.
В начале девяностых Grand Cherokee "взорвал" рынок внедорожников своими тактико-техническими параметрами: покупатель получал реактивную динамику без особого ущерба для проходимости. Со временем конкуренты подтянулись, и на их фоне AW томобиль второго поколения подрастерял лихой имидж своего предшественника. Характерный стиль сохранился, однако скоростные качества померкли. И уже к сезону 2002 модельного года Grand Cherokee перенес фэйслифтинг с серьезной ревизией содержимого подкапотного пространства. Поменялся турбодизель, а во главе семейства встала версия Overland c форсированным 4.7-литровым двигателем. Прежний четырехступенчатый "AW томат" уступил место пятиступенчатому, тоже немецкого происхождения.

Когда новая машина только появилась, многие шутили, что она сильно смахивает на "первый" Grand, но искусанный пчелами. Распух, мол, бедняга, да так и не оправился. И правда: при взгляде на AW томобиль подобная аллегория напрашивается сама собой. Пропорции практически те же, только жирка прибавилось. Вроде бы обут внедорожник в "шестнадцатые" колеса, но и они кажутся маленькими. Сюда бы дюймов восемнадцать...
Однако есть другой момент, вовсе не эстетического свойства – обзорность. Проблемы с ощущением габаритов нас посещают достаточно редко – сказываются и конструкция современных машин, и собственный опыт. Grand Cherokee – одно из неприятных исключений. Высокая поясная линия и массивные стойки кузова заставляют чувствовать себя словно в броневике. Вся надежда только на большие наружные зеркала. Однако из-за своих размеров им порой приходится несладко: правое зеркало нам безжалостно снес внедорожник сопоставимых габаритов, пытавшийся всунуться между двух рядов.

Интерьер AW томобиля поначалу вызывает шок. Стопроцентная Европа! Американских мотивов нет и впомине, остались лишь намеки вроде излишне мягких кресел со слабой боковой поддержкой и черно-зеленой графики дисплеев. Вид у салона дорогой и качественный. Благородный, "чистый" дизайн, полный порядок с кнопками. Душу греют аккуратность деревянного декора и респектабельность кожано-замшевой отделки сидений. На приборной панели шесть циферблатов, но показания их воспринимаются без осложнений. Организация мультифункционального руля вообще идеальна! Даже не верится, что все это действительно сотворено в Америке!

Список оснащения версии Overland огромен, но кое-что следует упомянуть. В частности, электроприводы регулировок водительского кресла в десяти направлениях и "электрический" люк; климат-контроль, четыре подушки безопасности и, конечно же, аудиосистему с CD-ресивером, чейнджером на десять дисков и акустикой Infinity о десяти динамиках. В реалистичности звучания AW томобили из-за океана всегда опережали своих собратьев из Старого света и Японии, и Grand – очередное тому подтверждение.
Путешествовать сзади вдвоем удобно и беззаботно, втроем – тесновато. Насторожила только одна деталь: кромки двери не заходят в колесные ниши, как на большинстве сегодняшних вездеходов разных классов. А это подвергает гардероб пассажиров опасности быть испачканным при посадке о дорожную и внедорожную грязь.

Темперамент у Grand Cherokee еще тот. Двухтонная махина разгоняется с энтузиазмом "заряженного" хэтчбека, чутко отзываясь на любое смещение педали акселератора. В трехзначную зону стрелка спидометра влетает в мгновение ока. Причем устойчивость AW томобиля и качество шумоизоляции таковы, что скорости до 120 км/ч не воспринимаются ни водителем, ни пассажирами как сколь-нибудь серьезные. Согласованность работы двигателя и трансмиссии – потрясающая! Переключения быстрые, едва заметные, тяговых возможностей мотора хватает для того, чтобы "выстреливать" без частых переходов в "кик-даун". Больше всего понравилась способность "AW томата" осуществлять торможение двигателем: при сбросе скорости коробка самостоятельно выбирает подходящую ступень, причем верность ее выбора не вызывает сомнений. Поэтому последующий разгон начинается не на "пятой" с последующим судорожным переключением на "четвертую" или "третью", а сразу с "третьей". В итоге – значительное сокращение времени реакций машины на команды человека.

Управляемость Grand Cherokee весьма неплоха. Да, отклики внедорожника на повороты руля не блещут быстротой, но они в достаточной мере точны и предсказуемы. Приплюсуйте сюда неожиданно высокий уровень обратной связи, и вы поймете, почему ездить на этом AW томобиле гораздо приятнее, чем на массе других внедорожников. И настройка полноприводной трансмиссии здесь настолько удачна, что управлять AW томобилем на скользких покрытиях в заносах под силу даже не очень опытному водителю. Конечно, на асфальте Grand Cherokee – не Х5, но от американских собратьев он ушел очень далеко. А вот с плавностью хода картина не столь радужная. Полностью зависимая конструкция подвесок обуславливает и ощутимые колебания неподрессоренных масс, и жесткое прохождение крупных неровностей.

Уникальность Grand Cherokee заключается в том, что на бездорожье он держится не менее уверенно, чем на трассе. Возможности системы Quadra Trak II поистине внушительны. В обычных режимах это заднеприводный AW томобиль: передняя ось AW томатически подключается через многодисковое сцепление при пробуксовке задних колес. Включение понижающего ряда сопровождается жесткой блокировкой межосевого дифференциала. Задний мост оснащен AW томатической блокировкой межколесного дифференциала – вполне эффективной, потому что диагональное вывешивание не обездвиживает машину. А продуманная геометрия кузова позволяет преодолевать ямы и бугры без риска зацепиться за грунт. Однако не стоит игнорировать следующее: если ваш Grand "обут" в шоссейную резину, все его раздатки и блокировки в действительно сложной ситуации будут бессильны.

Остался один, заключительный штрих. На территории Москвы и Санкт-Петербурга недавно введена программа 24-часовой технической поддержки для владельцев AW томобилей Chrysler и Jeep, приобретенных у официальных дилеров. В случае гарантийных неисправностей, а также досадных дорожных неприятностей вроде закончившегося топлива или поврежденной покрышки из ближайшего дилерского центра к вам на помощь выедет "техничка". Подобный вид элитного сервиса практикуют в Европе и Северной Америке производители AW томобилей премиум-брэндов, у нас же он осуществляется впервые. Еще один аргумент "за".

Jeep Grand Cherokee. Бремя вождя
Александр Будкин
За рулем №6 2005

Среди «тещиных языков» серпантина наконец возник прямой участок, и я, несмотря на сплошную разметку, решил обогнать изрядно надоевший грузовой мотороллер. Стыдно? Если честно, об этом подумал в следующее мгновение, когда увидел впереди AW томобиль дорожной полиции
Наверное, даже покраснел, но итальянец в синей форме с красными лампасами, бегло взглянув на меня, продолжал разбираться с каким-то мотоциклистом. А может, обгон такой козявки у них в рамках правил?

Главный провокатор, толкнувший меня на мелкое (это я сам себя успокаиваю) нарушение, – новый « Джип Гранд Чероки» с 3-литровым турбодизелем (в России – от 50 900 евро). Дуэт, надо сказать, впечатляющий. «Мерседесовский» мотор нового поколения с алюминиевым блоком и чугунными гильзами развивает 218 л. с. Но еще больше говорит о нем крутящий момент 510 Н.м – на сегодня это лучший показатель в классе.

КАК ВАС ПРЕДСТАВИТЬ?

Знакомя журналистов с новинкой, Крейг Лав, отвечающий за направление полноприводных AW томобилей фирмы, не стесняясь, сравнивал «Джип» с «Туарегом» и БMВ-X5. При этом, конечно, подчеркивалась легендарная проходимость племени «Чероки». Новый AW томобиль ни разу не сравнили с «серьезными» внедорожниками... но именно в этом классе имя вождя стало нарицательным.

На жидкокристаллическом дисплее тахометра - давление во всех колесах. Под спидометром - выбранное положение коробки или в ручном режиме - номер передачиСлева направо: отключение системы стабилизации, помощь при буксировке, регулировка педального узла (блок педалей перемещается к водителю или от него), выключение датчиков парковкиОбщее английское название для полноприводников Sport Utility Vehicle переводят как «AW томобиль для активного отдыха». Такой должен шустро ездить, доставлять удовольствие водителю, предлагать удобные варианты трансформации салона, оставаться комфортным в дальней дороге. Все это и многое другое создатели новой машины считают ее достоинствами. Может, поэтому и начали с рассказа о великолепных «асфальтовых» свойствах?

Только не подумайте, будто AW томобиль потерял навыки езды по направлениям – таким арсеналом средств повышения проходимости, как у «Гранд Чероки», мало кто похвастает. Его оснащают одной из двух систем полного привода – «Квадро Трак II» (Quadra Trac II) или «Квадро Драйв II» (Quadra Drive II). Последняя включает электронно-управляемую раздаточную коробку (понижающая передача 2,72), три дифференциала повышенного трения (межосевой и два межколесных) и умеет с помощью штатных тормозных механизмов дополнительно блокировать любое колесо. И это SUV?

ПОДНЯТЬ ПАРУСА!

Панели жестковаты на ощупь, но вполне приятны на видКак предпочитаете ездить на большие расстояния – с климат-контролем или просто с открытым люком; любите сами выбирать передачи или доверяете «AW томату»? А что больше нравится – отключение половины цилиндров бензинового мотора объемом 5,7 л или регулируемый турбокомпрессор дизеля?

Т-образная хромированная ручка справа включает пониженный ряд и блокировку. Если под колесами окажется асфальт, электроника сама отключит жесткую связь между осямиРелинги с поперечинами - штатное оборудование. Чтобы избавиться от шума ветра, машину не раз продували в аэродинамической трубеНога бессовестно утаптывает правую педаль, и дизельный «Чероки» с упорством взлетающего «Боинга» рассекает воздух. Зная характер современных дизелей, жду, что мотор вот-вот «заткнется», но он на удивление долго продолжает тянуть AW томобиль за горизонт. Нет, 200 км/ч мне сейчас не нужны... Конечно, бензиновый двигатель (тоже обновленный) объемом 5,7 л «выстреливает» еще лучше, но делает это как-то резковато. Возможно, дизелю помогает сконструированная специально под него коробка передач, зато бензиновая «восьмерка» Hemi отзывается интенсивным ускорением уже в первой трети хода акселератора.

Подвеска нового «Гранд Чероки» лучше держит дорогу, чем у предшественника, что неудивительно. Спереди она теперь независимая, на А-образных рычагах, сзади к мосту добавили пару тяг, да и амортизаторы ставят только газонаполненные.

А это нипель колеса, совмещенный с датчиком давления и небольшим передатчиком. Питание - батарейки, как в кварцевых часахКонструкторы долго работали над аэродинамикой, и это принесло свои плоды. Коэффициент сопротивления снижен до Сх=0,41 (для вседорожного AW томобиля очень неплохо). В салоне довольно тихо, так что входящие в стандартное оснащение CD-чейнджер и аудиосистема «Бостон Акустик» общей мощностью 276 Вт удается оценить по достоинству.

КНЯЗИ В ГРЯЗИ

Огромная лужа впереди напомнила о доме. В Италии эту грязь пришлось создавать искусственно – строить запруду. Впрочем, какое нам до этого дело? Включаем пониженную передачу – и вперед.

У «Чероки» кроме свободного дифференциала, распределяющего момент на передние и задние колеса в соотношении 48/52, есть фрикционная муфта под управлением электроники, которая способна частично или полностью его заблокировать. Когда водитель требует пониженной передачи, режим блокировки становится основным и электроника заботится о своевременном разблокировании дифференциала, если машина попадет на асфальт.

Медленно окунаем передний бампер в лужу, переезжаем под водой какие-то камни и вскоре выползаем на противоположный берег. Дно оказалось твердым – чем нас хотят удивить? Но внедорожный участок, как выяснилось, на этом не закончился, доехали наконец и до раскисшей колеи. Х-р-р-р, бум – AW томобиль елозит днищем и обо что-то стукается.

Глубокая колея снова привела в грязную лужу, а вот дальше... Продолжая скрести брюхом, «Гранд Чероки» вознамерился ехать в горку – ну, попробуй! Метр, два, три... В какой-то момент со злорадством подумал: «все, дальше дорога не для SUV». Но, словно услышав издевку, «Джип» хрюкнул трансмиссией и как ни в чем не бывало пополз вперед. Да, блокировки всех дифференциалов – серьезная штука!

В глубине души сожалеешь, что классические внедорожные решения уступают место электронике, но должен признать: называть себя легендарным нынешний «Чероки» может по праву. Даже при том, что нет у него передней зависимой подвески, мощной рамы и двух лишних рычагов, торчащих из пола.

На дизеле 3,0 CRD (с системой питания «коммон рейл») установлена турбина с регулируемым входным направляющим аппаратом. Перед тем как попасть на рабочее колесо, отработавшие газы проходят мимо поворотных лопаток, и те их отклоняют. Это позволяет сохранять оптимальный угол входа газов на турбину на разных оборотах. Агрегат наддува имеет высокую эффективность на разных режимах, а двигатель обладает лучшей характеристикой.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee

Производители часто используют для своих AW томобилей названия представителей фауны, чтобы подчеркнуть различные качества своих творений. Иногда используют удачно, иногда не очень. А иногда не используют, хотя было бы вполне уместно. Вот и DaimlerChrysler по-прежнему называет свои внедорожники в честь племени индейцев – Cherokee. Между тем, когда смотришь на форсирующий водную преграду обновленный Grand Cherokee, на ум невольно приходит сравнение с бегемотом. Переименовывать этот AW томобиль в Jeep Grand Hippo никто не собирается, но определенное сходство c этим большим и серьезным животным присутствует.

Формы существенно увеличились, и внешний вид, в общем, недвусмысленно дает понять, что застревать на бездорожье Jeep не собирается. При первом взгляде на машину основное внимание привлекают фары непривычной для Cherokee формы, чем-то напоминающие знаки бесконечности. А ведь начиная с первого поколения, выпущенного ещё в 1992 году, фары всегда были прямоугольными и с каждым обновлением просто увеличивались в размерах. Теперь это сдвоенные кружки - глазки, указатели поворота еще не отделились от фары, но уже начали выползать на территорию крыла.

Если фары – это глаза, то боковые зеркала вполне сойдут за ушки бегемота. Новые фары оставили в тени даже увеличившуюся в размерах фирменную радиаторную решётку, вокруг которой, в свое время, было много юридической шумихи.

Обилие прямых линий в передней части слегка нивелируется углублениями в плоском капоте, повторяющими контур фар и подчеркивающими логотип Jeep. О дутых формах предыдущего поколения напоминают разве что колесные арки. Правда, они все равно заканчиваются плоской штамповкой, дабы сочетаться с линиями боковых поверхностей AW томобиля. Прямые линии – это всего лишь AW томобильная мода нашего времени, и их обилие не сводит на нет сходство с бегемотами.

Упрощение внешних форм отразилось и на приборной панели. К сожалению или к счастью, сравнить бегемота и Jeep изнутри вряд ли удастся, так что поговорим о внедорожнике. Линии ничуть не округлились, разве что климат-контроль управляется очень удобными круглыми переключателями, причем раздельными - для водителя и пассажира. Информация на циферблатах панели приборов хорошо читаема. Маленький экран под тахометром позволяет узнать, чем же недоволен бортовой компьютер в данный момент. Кстати, не помешает небольшая практика в его использовании, так как переключение между разделами постоянно вызывает какие-то затруднения.

Чтобы удобно устроиться в креслах понадобится немного времени и минимум усилий. Многочисленные электронные регулировки легко изменяются одной рукой. Функция памяти доставляет особое удовольствие, когда садишься и одним нажатием клавиши возвращаешь свои настройки, невзначай сбитые другим водителем.

Болезненно хрупкий хромированный рычажок на центральном тоннеле включает нижний ряд трансмиссии. Можно было бы просто вывести эту функцию на обычную кнопку - всё равно, раздаточная коробка контролируется сервоприводом. Коробка передач имеет возможность ручного переключения. При этом рычаг двигается не в вертикальной плоскости, как у большинства AW томобилей, а в горизонтальной, но к этой особенности быстро привыкаешь, и ручной режим доставляет гораздо больше удовольствия от езды, нежели AW томатический.

По-настоящему комфортным AW томобиль делает шумоизоляция салона – она выполнена в Grand Cherokee на очень высоком уровне. Вот только с ощущением скорости неизбежно возникнут проблемы. Даже при 150 км/ч кажется, что скоростной режим пока не нарушен. Иногда создается ощущение, что спидометр всё-таки неисправен.

Для того, чтобы компенсировать подобный скоростной обман, ходовую часть существенно переделали. Хоть среда обитания Cherokee - бездорожье, по ровным поверхностям надо бы уметь передвигаться быстрее бегемота и приэтом, желательно, периодически не заваливаться набок.

Конкуренция на рынке обязывает производителей улучшать ходовые характеристики. Никто не обещает маневренности легковушки, но для своих габаритов AW томобиль едет исключительно хорошо. Жесткость кузова на скручивание была увеличена на 60%. База прибавила в длине 91 мм, колея - 71мм. Все это позволило сделать AW томобиль более устойчивым на дороге.

Основная роль в поведении машины на дороге отведена системе полного привода Quadra-Drive II с раздаточной коробкой NV245 и тремя электронно-управляемыми дифференциалами повышенного трения. Эта система позволяет мгновенно определить проскальзывание колеса и AW томатически перераспределить крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью.

Жесткий передний мост поменяли на независимую пружинную подвеску на двойных рычагах. Это техническое решение в сочетании с использованием реечного рулевого управления, добавило уверенности при езде по дорогам общего пользования. Корифеи серьезных внедорожных соревнований относятся скептически к подобным новинкам. Благо, что задний разрезной мост решили пока не упразднять. Он крепится к кузову широко расставленными рычагами, ограничивая скручивание моста и повышая поперечную жесткость.

Так что грязь Grand Cherokee месит в лучших традициях, но, по-прежнему, очень сокращено жизненное пространство задней части салона. Вполне вероятно, что в следующей версии задний мост уступит своё место независимой подвеске, позволив поставить третий ряд сидений.

Компания сделала моторы для любого стиля вождения. Вполне можно выбрать мощный мотор 5,8 HEMI с трансмиссией Quadra-Trac II, или пойти на компромисс и заказать 4,7-литровую модификацию. С любым мотором AW томобиль будет достойно передвигаться не только по дорогам города, но и там где таковые отсутствуют.

При последнем варианте особенно хороша модификация с мерседесовским турбодизелем 3,0 CRD. Его мощность - 218 л.с., а максимальный крутящий момент в 510 Нм достигается при частоте вращения коленчатого вала всего лишь 1600 об/мин. Так что он вполне способен уверенно разгоняться и обеспечить при необходимости буксировку крупных предметов.

Перечень модификаций, которые можно приобрести в России, состоит из двух бензиновых и одного дизельного агрегата. Grand Cherokee c топовым мотором в комплектации P1 или P2 обойдется соответственно в 58,300 Евро или 59,900 Евро. Причем комплектации, по большому счету, отличаются лишь тонировкой и багажником на крыше. Внедорожники с бензиновым 4.7 литровым и 3-х литровым турбодизелем стоят одинаково, и в комплектациях Р1 и Р2 обойдутся в 50,900 Евро и 52,700 Евро соответственно. Так что, если желание купить бегемота расходится с возможностями, можно начать с Jeep Grand Cherokee.

Артём Барановский
http://www.autonews.ru/

Grand Cherokee 3.0 CRD
Стихия Jeep Grand Cherokee за городом

Пожалуй, из всего многообразия модификаций Grand Cherokee, в количестве трех штук, самой востребованной на нашем рынке должна оказаться дизельная. Еще прошлым летом, когда внедорожник представили на российском рынке, множество модификаций начитывало лишь две бензиновые версии. Теперь же доступна и дизельная, которая не только спокойно нокаутирует коллегу с рабочим объемом двигателя в 4.7 литра, работающего на бензине, но и способна составить конкуренцию 5.7 HEMI по показателю цена-качество-целесообразность покупки. Хотя у нас покупают чаще всего именно самую дорогую версию с мощным двигателем. Но, как ни крути, а дизель наиболее предпочтителен с точки зрения соответствия нашим реалиям и просто из-за финансовой составляющей вопроса.

По поводу дизайна экстерьера этого AW томобиля многое было сказано, в том числе и о его родстве с обитателем Африки – бегемотом. С того летнего времени ситуация коренным образом просто не могла измениться. Все те же формы, разве что в намытых боках отражаются уже не зеленые листочки и темная земля карьера, а серые ветки и белый снег загородных просторов. При первом же взгляде на AW томобиль основное внимание, как и раньше привлекают фары непривычной формы. Этот элемент дизайна за прошедшие полгода успел примелькаться в городских пробках, так что многие начинают давать ему положительную оценку, хотя раньше от тех же людей часто слышались неоднозначные отзывы.

Мужественные формы Grand Cherokee вне всякого сомнения актуальны за пределами города, но в его черте он все-таки не может чувствовать себя как дома, здесь он не на своем месте. Как болид Формулы-1 на тесных улочках центра столицы – вроде все знают, на что он способен, а показать все это в полном объеме у него нет возможности. Поэтому, когда двигаешься по ровному асфальту, постоянно хочется демонтировать съемный дефлектор в нижней части бампера и рвануть в куда-нибудь в грязь, где можно бросить вызов AW томобилю, себе и дорожным службам. Странные позывы, особенно, если учитывать тот факт, что назвать себя ярым сторонником внедорожного месива вряд ли сможет каждый, кого посетит подобный настрой. Видимо возможности AW томобиля обладают способностью побуждать к активным действиям за пределами ровных дорог.

Месить в этом бегемоте грязную опушку, снежную преграду или еще какую-либо неприятность для седанов - одно удовольствие, а причина исключительно в способностях полного привода Quadra-Drive II с раздаточной коробкой NV245 и тремя электронно-управляемыми дифференциалами повышенного трения. Двигатель и коробка, кстати, имеют немецкие корни. Компания Mercedes-Benz щедро поделилась с этим американцем составляющими, которые, несомненно, стали украшением еще в чертежах будущей новинки, не говоря уже о практической пользе.

Этот AW томобиль был создан для разбитых направлений, а ровные дороги больше напоминают о нашем времени, которое от всех требует универсальности. На стыках и неровностях асфальта слышна тряска неподрессоренных масс, но по сравнению с предыдущими кузовами, все равно - все очень достойно. Жесткий передний мост поменяли на независимую пружинную подвеску на двойных рычагах. Это техническое решение в сочетании с использованием реечного рулевого управления, также добавило уверенности на более-менее серьезных скоростях.

А упомянутые скорости дизельная модификация легко приравнивает к бензиновой, рабочий объем которой - 4.7 литра. До "сотни" всего за 9 секунд, а плавность хода при этом вообще поражает и вызывает уважение. Переключения, подхват, работа коробки на скоростях выше 100 км/ч – все это дает понять, что места вальяжным американским настроениям в работе коробки не нашлось. Так же, как и прежней раскачке кузова на поворотах. Все по-немецки четко. При этом американский "бегемот" потребляет всего 14 литров солярки в городском цикле, при паспортных 13.1 литра, что для AW томобиля массой 2169 кг и включенном раздельном климат-контроле просто отличный показатель.

Мощности 3-литрового дизеля в 218 л.с. при 4000 об/мин вполне хватает, чтобы разгонять AW томобиль до 190 км/ч при максимальных 200 км/ч, но подобный экстремизм – это, скорее, любопытство, нежели необходимость. Для внедорожника гораздо более важны 510 Нм на великолепном промежутке с 1600 до 2800 об/мин, позволяющие раскидывать ошметки грязи по окружающей лесопосадке. Конечно, для этого ему не помешала бы резина с более внедорожной направленностью.

Внешняя брутальность явно не нашла отражения в оформлении багажника, дно которого застелено мягким ворсистым покрытием. Внутреннее убранство выглядит все-таки более приемлемо для транспортного средства такого рода. Кожа гладкая, так что отмыть будет просто, да и пластик жесткий. Рюшечек и фенечек у этого американца точно не найти. Линии ничуть не округлились, разве что климат-контроль управляется очень удобными круглыми переключателями, причем раздельными - для водителя и пассажира. Информация на циферблатах панели приборов хорошо читаема. Маленький экран под тахометром позволяет узнать, чем же недоволен бортовой компьютер в данный момент. Кстати, не помешает и небольшая практика в его использовании, так как переключение между разделами постоянно вызывает какие-то затруднения.

Чтобы удобно устроиться в креслах понадобится немного времени и минимум усилий. Многочисленные электронные регулировки легко изменяются одной рукой. Вот только фиксируют тело при ускорениях и поворотах они не очень хорошо. Иногда ловишь себя на мысли, что тратишь дополнительные силы просто для того, чтобы сидеть ровно. Радует функция памяти, которая, как ни странно, занимается запоминанием настроек сидений. Из интерьера еще более менее привлекателен лишь болезненно хрупкий хромированный рычажок на центральном тоннеле, который включает нижний ряд трансмиссии. Его услугами пришлось несколько раз воспользоваться, но чаще AW томобиль обходился и без него, разгребая дорогу к цели.

Автомобиль очень понравился за пределами нормальных дорог. Вызывает желание сражаться с дорожными службами своим собственным способом. На ровной дороге все-таки не так хорош, но возможности дизельного агрегата и вообще немецких узлов просто поражают. Салон добротный, но как и всегда, создается впечатление что американцы сдерживали себя. Главный плюс - расход топлива, который в наше время становится все более актуальным показателем. К этому списку не все отнесут цену, но слова из песни не выкинешь, так что комплектации P1 и P2 идут по 50,9 тыс. и 52,7 тыс. евро, соответственно. Эти цифры аналогичны стоимости бензиновой версии с двигателем 4.7 литра, но даже несмотря на проблемы с соляркой, выбор хочется сделать в пользу дизельного варианта, который обладает своей неповторимой изюминкой.

Артем Барановский
http://www.autonews.ru/

Jeep Grand Cherokee III
Тот самый "гранд"

В свое время этот AW томобиль убил сразу двух зайцев. Grand Cherokee родом из 1992 года стал не только одной из первых машин класса спорт-ютилити на рынке, но и своеобразным символом эпохи первоначального накопления капитала. В последующие годы конкуренты догнали и перегнали американского первопроходца, сделав более интересные и инновационные предложения. В какой-то момент показалось, что золотая эпоха внедорожников марки безвозвратно ушла в прошлое. Но вовремя протянутая рука помощи немецких союзников в рамках альянса DaimlerChrysler уже в наши дни предоставляют брэнду и модели еще один шанс.

Новый Grand Cherokee действительно выиграл от столь близкого соседства высоких немецких технологий. Дифференциалы повышенного трения с электронным управлением, электронная программа динамической стабилизации, три варианта системы полного привода, многорычажная подвеска сзади и полностью новая независимая спереди, новый механизм рулевого управления – сколько бы лет и инвестиций потребовалось одиноким американским инженерам для того, чтобы воплотить это все в одном AW томобиле? А сейчас это не сон, а явь, точнее – модель 2005 года.

Внешний вид машины не стал сенсацией для журналистов, не будет он и сюрпризом для покупателей. Те же пропорции, та же фирменная решетка радиатора. Дизайнеры избавились от множества деталей, привязывавших AW томобиль к девяностым годам, сделали облик более минималистичным и мужественным.

Несмотря на то, что эта модель с несущим кузовом всегда позиционировалась в первую очередь как дорожный AW томобиль, системам полного привода у новинки уделено особое внимание. Новый Cherokee будет поставляться на рынок с тремя вариантами трансмиссии: Quadra-Trac I, Quadra-Trac II и Quadra-Drive II. Первый вариант наиболее простой и рассчитан на тех, кто раньше ездил на моноприводном "индейце" (таких было продано 25%). Никаких переключателей или специальных рычагов здесь нет, а односкоростная "раздатка" делит момент между передней и задней осями в соотношении 48/52.
В критических ситуациях водителю на помощь придет система трэкшн-контроля BTCS, которая начнет подтормаживать пробуксовывающее колесо.

Второй вариант "Квадра-Трэка" использует более сложную раздаточную коробку с центральным дифференциалом и пакетом электронно-контролируемых фрикционов. Она дает водителю преимущество понижающей передачи, а также благодаря множеству датчиков определяет пробуксовку колес на самой ранней стадии. Система BTCS подтормаживает каждое колесо индивидуально и позволяет быстро восстановить необходимый контакт с дорожным полотном. Самый продвинутый вариант – "Квадра-Драйв II" – использует ту же самую раздаточную коробку вместе с дифференциалами повышенного трения с электронным управлением на каждой оси.

Неизменной у настоящего "американца" всегда остается традиция использования большеобъемных двигателей. Базовым для AW томобиля станет 3.7-литровая "шестерка" (210 л.с.). Одновальный мотор пришел на смену известному четырехлитровому шестицилиндровому агрегату, который свое уже отслужил. Вторым по мощности стал 4.7-литровый мотор V8 (230 л.с.), претерпевший несущественные изменения, сделавшие его работу более тихой. А на вершине модельного ряда теперь находится уже знаменитый 5.7-литровый мотор HEMI, усиленно продвигаемый американскими маркетологами. Символ былого величия американской AW томобильной промышленности имеет конфигурацию V8 и способен выдавать 325 л.с. Для экономии топлива мотор снабжен системой MDS (Multi-Displacement System), которая позволяет отключать четыре цилиндра, когда остальные могут справиться с нагрузкой. Этот мотор также использует алюминиевые головки блоков с полусферическими камерами сгорания, а также электронный привод управления дроссельной заслонкой.

Для новых и обновленных двигателей предлагается два типа модернизированной пятиступенчатой AW томатической коробки передач. Одна из них предназначается исключительно для двигателя V6 – под этот мотор была перенастроена программа управления переключением передач, которая к тому же может быть адаптирована для индивидуального стиля вождения.

Grand Cherokee 2005 года обладает новой многорычажной передней подвеской, имеющей не только меньшую массу, но и больший ход (на 10%). Задняя подвеска была пересмотрена, что напрямую отразилось на калибровке пружин и амортизаторов. Интересная система DHS (Dynamic Handling System) прямо во время движения увеличивает жесткость креплений переднего и заднего стабилизаторов, позволяя высокой машине более уверенно проходить повороты, но не терять плавности хода на прямой.

Новый внедорожник обладает ранее несвойственными ему опциями премиум-класса: системой головного света SmartBeam, AW томатически понижающей яркость при появлении встречных машин, развлекательной DVD-системой для задних пассажиров, системой hands-free под названием Uconnect, датчиком дождя, спутниковой системой радиоприема и двухзонной системой климат-контроля. Не забыли и о безопасности – к услугам водителя и пассажиров передние и задние подушки безопасности, система контроля за давлением в шинах и парковочный радар.

Jeep Grand Cherokee III: Верховный совет вождей

Церемония передачи власти над джипьим племенем должна была пройти чинно, без лишней шумихи. Правивший на протяжении последних шести лет старый вождь собирался гордо уйти в Долину предков, уступив место новому - молодому и сильному. Но боги распорядились иначе, и свежеиспеченный Grand Cherokee III нежданно-негаданно оказался совсем не в лидирующем, а как раз наоборот, в подчиненном положении. Волевым решением свыше главным назначен Commander. Ему-то все теперь и должны беспрекословно подчиняться.

До России Commander доберется еще не скоро, и все это время самым крутым для нас будет Grand Cherokee. Он явно круче своего предшественника: топовая модификция оснащается уже не 4.7-литровым V8 High Output мощностью 258 л.с., а 326-сильным мотором 5.7 Hemi от Chrysler 300C. У дизельной версии теперь 218 "лошадей" - вместо прежних 163. Так что гонка вооружений налицо. Но не гонка цен: если сравнивать старый 4.7 Overland с новым 4.7 Limited, прибавка составит всего тысячу евро. И это при том, что список оснащения вырос: в "стандарт", например, вошла ESP. Поскольку подобрать машины в эквивалентных комплектациях нам не удалось, за "третий" Grand будет отдуваться версия 5.7 Hemi Limited, за "второй" - 4.0 Limited.

Великий Вождь подсел на фитнес, сбросив пухлые килограммы и обзаведясь плотной мускулатурой. Нынче он больше похож на кирпич, чем на буханку, но и индивидуальность подрастеряна. Самым выразительным элементом стали сдвоенные фары, от которых по капоту протянулись ягуаровские двуствольные подштамповки. Задние двери приняли профессиональный вид: теперь они прикрывают колесные арки, сберегая тем самым одежду пассажиров от контактов с грязным кузовом. А то, что кузов просто обязан быть в "грязях" разнообразных консистенций, обусловлено позиционированием Grand Cherokee как серьезного внедорожника, а не "паркетного" городского пижона.

Массивные двери закрываются легко, без всяких усилий, с глухим благородным хлопком. К сожалению, дверь багажника лишилась удобной наружной ручки - осталась лишь клавиша над номерным знаком. В грузовом отсеке по-прежнему нет никаких намеков на третий ряд сидений. Видимо, многоместность будет одной из главных достопримечательностей флагманской модели Commander. А Grand Cherokee все так же рассчитан на пятерых.

Архитектура передней панели салона сохранилась без особых изменений. Ее геометрия стала немного резче, а вот внимание к дизайнерским мелочам - на порядок выше. Это и есть немецкое видение нового крайслеровского стиля, с которым мы уже столкнулись на седане 300С. Стройные ряды плоских кнопок, аккуратная игра псевдохромом - и интерьер уже выглядит по-европейски солидно. Любо-дорого смотреть! Но не любо щупать, ибо доминирующим материалом в салоне, кроме, разумеется, кожи, оказался гулкий жесткий пластик. Это при том, что внутри старого Гранда с его тяжелым и небрежным дизайном вовсю применялся пластик мягкий. Чудеса! Справедливости ради отмечу, что официальные дилеры тоже не в восторге от такой подмены, и уже сейчас готовы предложить клиенту собственные варианты отделки передней панели престижными материалами.

Еще один след европейского влияния - кресла. Они гораздо жестче, чем у старой машины, но поэтому удобнее в дальней дороге. Так обеспечивается не только лучшее распределение нагрузок, но и куда более ощутимая боковая поддержка. С эргономикой, в принципе, все хорошо. Водителю удобно устроиться проще всех: в его распоряжении куча мыслимых и немыслимых регулировок - на электрике взад-вперед ездят даже педали. Остальным мешает слишком высокая посадка, а сзади еще и высокий пол, что заставляет сильно сгибать колени.

Почему так? Да потому что внизу, под ногами, - полноценная полноприводная трансмиссия. Из четырех вариантов привода "российские" Grand Cherokee получили самый совершенный, носящий имя Quadra-Drive II. Это постоянный полный привод с распределением крутящего момента между осями в соотношении 48:52 в пользу задней. Также имеются понижающая передача и блокировки всех трех дифференциалов. Помнится, предыдущая модель также оснащалась трансмиссией Quadra-Drive, но первого поколения. Что же изменилось?

Главная новость - исчезновение из салона второго рычага, управлявшего раздаткой. Вместо него появилась маленькая серебристая штучка, подключающая нижний ряд трансмиссии (при положении рычага "AW томата" в позиции N) и одновременно отключающая систему стабилизации. Вторая новость - замена прежних межколесных дифференциалов Vari-lok на новые ELSD, блокируемые многодисковыми муфтами по команде электроники. Эти муфты отличаются быстродействием и способны обеспечить полную блокировку дифференциалов. Точно такая схема применена и для межосевого дифференциала. Иными словами, в пределе Grand Cherokee превращается в мерседесовский Gelaendewagen, у которого тоже жестко блокируются все дифференциалы!

Считается, что на реальном бездорожье особенно полезен дизель с его огромным крутящим моментом на низких оборотах. Но у почти шестилитрового V8 с моментом тоже полный порядок. Мотор Hemi уносит Grand Cherokee с места, как порыв штормового ветра - пластиковый стаканчик. Истинный - недетский - вес машины в эти мгновения абсолютно не осознается. Однако в первом же повороте или при первом торможении он сразу же дает о себе знать. Тормоза у нового Гранда явно мощнее, но срабатывают они в два этапа: сначала плавно и вяло, а затем - резко и во всю силу. Скорее всего, это следствие возросших возможностей моторов, и следовательно, скоростей, которые нужно гасить. Старая машина тормозит ровнее.

Плавность хода раньше была получше. Прежний Grand спокойнее относился к ямам и стыками и мелкий рельеф не замечал. Зато рулил ся хуже. Новый Cherokee практически избавился от "студенистости", свойственной своему предшественнику. У него стала независимой передняя подвеска, что не замедлило положительно сказаться на "чувстве AW томобиля" и характеристике обратной связи. "Ноль" здесь четче, реактивное усилие выражено ярче и меняется по более адекватному алгоритму. Попутно снизились крены, да и "козлит" машину меньше. Пределов устойчивости не видать: крутые повороты с мокрым покрытием преодолеваются на хорошем ходу так уверенно, что ESP не получает ни малейшего шанса доказать свою пользу.

Что греха таить: главное в Grand Cherokee 5.7 - это дикая динамика. Внедорожник резво откликается даже на похлопывание педали газа, а стоит дать мотору волю, так он от души зашвырнет AW томобиль к следующему светофору или повороту - что раньше попадется. Если же не попадется ничего, а впереди окажется прямая дорога, будьте готовы к испытанию на прочность нервов. Скорость в большой машине воспринимается не так остро, как в городской малолитражке, но стремительный взлет стрелки спидометра на вершину шкалы впечатляет не меньше, чем утробный рев вкусившего свободы мотора. На этом фоне "AW томат", может, и не удивит шустростью, но ведь и нужды в ней нет никакой. Похоже, Grand и Hemi легко "уедут" практически от любого соперника даже в компании с древней коробкой Hydra-Matic от Oldsmobile Custom Cruiser 1939 года. Кстати, все цилиндры движка задействуются лишь при разгоне или на очень высоких скоростях, в прочих случаях система Multi-Displacement оставляет в работе половину из них.

Очевидно, новый вождь - который с недавнего времени вроде как и вице-вождь - революцию не произведет. Вместо этого он будет последовательно развивать идеи своего предшественника. Jeep Grand Cherokee III в его наиболее внушительном исполнении 5.7 Hemi недешев и запросто попадает в нишу, насыщенную зубастыми конкурентами. Однако если вы, изучая технические характеристики, первым делом смотрите на секунды, более заманчивого варианта будет не найти.

Первое знакомство с новым поколением Jeep Grand Cherokee

Смена поколений в мире внедорожников происходит не так часто, как у более массового сегмента легковых авто или кроссоверов. Иные модели настоящих «проходимцев» могут похвастаться более чем десятилетним стажем конвейерной жизни без серьезных изменений конструкции. Однако рано или поздно приходит и их черед - например, в этом году на рынок вышел совершенно новый флагман компании Jeep Grand Cherokee

Немного на свете машин, название которых стало нарицательным для целого класса или даже сегмента автомобилей. Если говорить о легковых, то здесь, конечно, главенствует модель VW Golf, собственным именем которого именуют все машины сегмента «С». Что же касается внедорожников, то еще с давних времен любой автомобиль, способный покидать твердые покрытия, в простонародье автоматически обзывался джипом. Надо отдать должное компании Jeep , почти все модели которой с гордостью держат это почетное звание.

Причем подобное утверждение верно не только в отношении автомобилей, рожденных для покорения бездорожья, например Wrangler , но и тех, которые созданы для менее суровых жизненных условий, и среди них - Grand Cherokee. Собственно, говорить о том, что такая модель, как Jeep Grand Cherokee, - паркетная неженка, по меньшей мере несправедливо. Несколько десятков лет назад инженеры корпорации Chrysler решили создать автомобиль, способный не только покорять бездорожье, но и предоставлять максимум комфорта своим владельцам. Так появилась машина, практически не уступающая по внедорожным свойствам кондовым «проходимцам», а по уровню комфорта - приличной легковушке. Много воды утекло с тех пор, а Grand Cherokee не только не канул в Лету, а с каждым новым поколением становился все престижнее и добротнее.

Наш сегодняшний герой - это очередной виток его эволюции, причем достаточно крутой - ведь от предшественника современный Grand Cherokee не унаследовал практически ничего, кроме разве что внешности. Несмотря на то что наружный дизайн новинки разработан с чистого листа, в общей композиции экстерьера довольно отчетливо прослеживаются фирменные черты предыдущей модели. И это скорее плюс нового Grand Cherokee - нестареющую классику и сегодня многие предпочитают футуризму иных новоиспеченных моделей. А наш герой, несмотря на простоту линий, вполне выразителен.

Примерно так же можно охарактеризовать и архитектуру интерьера. Прорисованная в фирменном стиле передняя панель с отлично читаемой комбинацией приборов, лаконичного стиля торпедо с большим монитором аудиосистемы - все исполнено с должным уровнем качества, а добротный мягкий пластик отделки в меру разбавлен декоративными деревянными и алюминиевыми вставками.

Никаких претензий к эргономике: возможность изменять положение рулевой колонки по вылету и наклону вкупе с богатым набором регулировок кресла пилота позволяет без проблем устроиться на водительском месте человеку практически любой комплекции. Нельзя не отметить увеличенные по отношению к прошлой модели дверные проемы - теперь процесс посадкивысадки куда более удобен, причем не только для обитателей первого ряда, но и пассажиров второго. Увеличилось и пространство для размещения экипажа, улучшились условия для размещения багажа, однако самое интересное скрыто в недрах нового Grand Cherokee.

История модели

История «великого индейца» уходит корнями в 80-е годы, когда марка Jeep еще была частью концерна American Motors Corporation, закончившего свое существование в 1987-м. После этого харизматичный бренд перешел в собственность Chrysler. Предшественником Grand Cherokee первого поколения (ZJ) был роскошный Grand Wagoneer. Интересно, что «индеец» разрабатывался специалистами AMC, однако он стал первым представителем марки Jeep , украшенным крайслеровской пятиконечной звездой. В отличие от рамного Wagoneer новичок обрел несущий кузов. Для машины предлагались четырехлитровая рядная «шестерка», пара V8, включая мощный агрегат объемом 5,9 л для быстроходного исполнения, 5,9 Limited 1998 года и несколько типов трансмиссии, среди которых знаменитая «242-я» раздатка Selec-Trac, объединяющая в себе режимы full-time и part-time. Для европейского рынка предлагался турбодизель объемом 2,5 л. ZJ сходил с конвейера с 1993 по 1998 год, далее его место занял WJ - более современный и с лучшими ходовыми качествами. Нижневальные V8 уступили место новому более экономичному восьмицилиндровому мотору PowerTech объемом 4,7 л. После «свадьбы» Chrysler Corporation с Daimler-Benz в конце 90-х многое изменилось, в том числе и для «индейца». Grand Cherokee WK 2004 года еще дальше ушел от грубоватого ZJ. Балка моста спереди уступила место независимой подвеске. Полностью сменилась гамма двигателей. Самый свирепый - 425-сильный V8 Hemi объемом 6,1 л, который ставили на спортивный Grand Cherokee SRT-8.

Независимая тема

Пожалуй, одна из самых обсуждаемых тем в отношении внедорожников нового поколения - переход с зависимых подвесок на многорычажные конструкции. Можно понять заядлых джиперов, считающих схему с цельными балками мостов более надежной при покорении бездорожья. Но, подумайте, сколько владельцев полноприводных автомобилей стоимостью более 1,5 млн руб. готовы направлять своих любимцев, куда Макар телят не гонял? Очень немногие, а остальной аудитории куда важнее такие составляющие, как комфорт или надежное поведение на высоких скоростях. Как раз в этом Grand Cherokee показал себя неплохо. Точное следование за рулем в поворотах, непоколебимая стабильность на прямых участках и почти полное безразличие к состоянию дорожного полотна. И это со скидкой на то, что испытанный нами образец в далеко не самой дорогой комплектации имел обычную пружинную подвеску, а ведь для гурманов в списке модификаций Grand Cherokee предусмотрены варианты, оснащенные и пневматикой (Quadra-Lift), которая позволяет выбрать режим для конкретных условий движения.

Если вернуться к теме проходимости, то даже базовый вариант имеет геометрические показатели, позволяющие без особой опаски отправляться на поиски грязевых приключений, а автомобиль с пневмоэлементами вместо пружин способен обеспечить дорожный просвет величиной 270 мм.

Плюс электроника

Поддерживает звание «проходимца» у нового Grand Cherokee и схема полноприводной трансмиссии. Здесь, как и в случае с подвеской, в зависимости от уровня комплектации авто может оснащаться двумя вариантами системы полного привода. В нашем случае система Quadra-Trac II, работающая по принципу torque-on-demand, кроме наличия понижающей передачи, может похвастаться дополнением в виде подсистемы Selec-Terrain. Впрочем, несмотря на собственное название, сегодня подобное электронное средство, улучшающее поведение машины на грунтовых поверхностях, применяется многими автопроизводителями. Принцип его работы тоже примерно одинаков: шайбой, расположенной на центральном тоннеле, выбирается тип поверхности, а управляющая электроника, корректируя работу двенадцати подвластных ей систем (ESP, АБС и другие), оптимизирует подачу крутящего момента на колеса в соответствии с текущими условиями. Работает система превосходно, и особенно полезна людям, имеющим мало опыта при движении вне дорог: повернул кругляшок селектора в нужное положение - и не надо осваивать науку по ювелирной работе педалью акселератора. Как показали наши испытания, данного набора вполне достаточно для уверенного продвижения по раскисшим осенним направлениям.

Тем, кому и этого покажется мало, Jeep предлагает еще более продвинутый пакет, который идет в дополнение к версиям, оснащенным пневмоподвеской, - систему полного привода QuadraDrive II. Здесь в качестве устройства, распределяющего крутящий момент между осями, работает дифференциал повышенного трения с электронным управлением блокировкой. Кроме того, Selec-Terrain в этом варианте имеет расширенный диапазон режимов.

Не секрет, что для получения полного удовольствия от управления автомобилем, кроме отличного шасси и продвинутых систем полного привода, необходим и хороший силовой агрегат. На российском рынке новый Grand Cherokee предлагает два варианта двигателей. Оба мотора бензиновые, первый - совершенно новая V-образная «шестерка» объемом 3,6 л, с системой изменения фаз газораспределения, - развивает максимальную мощность 286 л.с. Именно этот агрегат вкупе с пятиступенчатым автоматом и был установлен на нашем варианте. Производитель обещает, что этот мотор отличается завидной экономичностью при высоких тяговых характеристиках, и на деле это утверждение оказалось близким к истине. Даже при тестовых режимах эксплуатации расход топлива составил около 15 л/100 км. А что касается отменных характеристик, то здесь не без ложечки дегтя. Впрочем, основные претензии все же к недостаточной оперативности автоматической трансмиссии и заметной задержке в реакции управляющей электроники двигателя на резкое открытие дроссельной заслонки. Правда, эта шероховатость заметна лишь при агрессивной манере езды, и для большинства отдачи от этого мотора хватит с лихвой. Для тех, кто любит погорячее, в линейке агрегатов предусмотрена «восьмерка» Hemi объемом 5,7 л и максимальной мощностью 352 л.с. Правда, последний вариант для нового Jeep Grand Cherokee куда заметнее облегчит кошелек будущего владельца: $87 900 против $66 800 за базовый вариант - солидная доплата.

Вердикт

Тяговооруженность
Бензиновый 3,6-литровый силовой агрегат можно охарактеризовать как достаточный для Grand Cherokee. 286 л.с. хватает и для динамичного передвижения по асфальтовым покрытиям, они позволяют не испытывать острый дефицит тяги при преодолении сложных участков на бездорожье.

Комфорт
В этой номинации автомобиль заметно превосходит предшественника начиная от эргономики водительского места и богатого оснащения и заканчивая акустической составляющей комфорта и весьма просторным вторым рядом сидений.

Поведение на дороге
Благодаря внедрению независимых схем в подвески управляемость автомобиля по отношению к предыдущему поколению стала заметно лучше. Отрадно, что при этом не пострадала и плавность хода машины, которая для российской действительности не менее важна.

Поведение вне дороги
Jeep Grand Cherokee, несмотря на серьезные изменения в конструкции его шасси, вовсе не превратился в обычный паркетник. Конечно, как и у большинства его конкурентов, львиную долю успеха вне дорог обеспечивает электроника, но серьезным недостатком это, пожалуй, называть не стоит.

В итоге
В целом новый Grand Cherokee - достойный продолжатель фирменных традиций, а внедрение множества инноваций в его конструкцию только придало автомобилю весомости среди большинства конкурентов.

Технические характеристики
Модификация	3,6
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	2115/2950
Длина/ширина/высота, мм	4820/1940/1760
Колесная база, мм	2915
Колея спереди/сзади, мм	1625/1625
Дорожный просвет, мм	220
Шины спереди/сзади	265/60R18 (30,5")*
Объем багажного отделения, л	782/1554
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Бензиновый, V6
Рабочий объем, см 3	3604
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	286 (210) при 6350
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	347 при 4300
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Автомат, 5-ст.
Передаточные числа
I	3,59
II	2,19
III	1,41
IV	1,00
V	0,83
Задний ход	3,16
Главная передача	3,06
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	195
Разгон от 0–100 км/ч, с	9,7
Расход топлива (город/трасса), л/100 км	14,7/10,7
Топливо/емкость топл. бака, л	Аи-92/93
Цена, руб.	От $66 800

* В скобках указан наружный диаметр шин

Nissan Pathfinder
Эта модель после проведенной в прошлом году модернизации предлагается только с дизельными силовыми агрегатами. А ее конструкция - несущая рама, зависимая задняя подвеска и наличие понижающего ряда передач - способна потрафить поклонникам бездорожья. Цена в России - от 1 493 500 руб.

Toyota Land Cruiser Prado
Один из немногих соременных внедорожников, в котором проверенная временем кондовая конструкция удачно совмещена с новомодными электронными системами. На российском рынке предлагается как с бензиновым, так и с дизельным силовым агрегатом. Самый дешевый вариант стоит 1 805 000 руб.

VW Touareg
Изделие немецкого автопрома, в свое время доказавшее, что два автомобиля - отличный паркетник и незаурядный внедорожник - вполне могут быть в одной оболочке. Сегодня предлагается в двух версиях - внедорожной и более легковой, а минимальная стоимость на нашем рынке - 2 083 000 руб.

текст: Алексей ТОПУНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Как покупать Jeep Grand Cherokee

Отбор кандидата 1. Находим продаваемый автомобиль. 2. Узнаем у продавца по телефону VIN -код автомобиля. Спрашиваем у продавца тип двигателя и раздаточной коробки . Если тип раздаточной коробки и двигателя не устраивает - возвращаемся к пункту 1. 3. Проверяем VIN -код на корректность (смотри ). По раскодированному VIN -коду проверяем слова продавца о годе выпуска и комплектации. 4. Если VIN -код корректен, переходим у пункту 5. Если некорректен, возвращаемся к пункту 1. 5. Проверяем историю автомобиля на сервере carfax (если есть возможность, так как он, вообще-то, платный). 6. Проверяем VIN -код на Интерпол, например в конференции VIN на сервере www.auto.ru . Или в ГАИ, если есть возможность. Если проверка на Интерпол закончилась неудачей, возвращаемся к пункту 1. Если удачно - продолжаем процесс покупки. 7. Считываем код двигателя (смотри ).
Код двигателя есть , но он не записан в ПТС и СP	код двигателя есть и он вписан в ПТС и СР как модель двигателя	код двигателя есть и он вписан в ПТС и СР как номер двигателя	кода двигателя нет
В ПТС и СР в графе "номер двигателя" должно быть указано "ОТСУТСТВУЕТ" или "Б/Н" (без номера) Если указано "Н/У" (не установлен) - возможны проблемы когда кто-нибудь его захочет "установить" прямо на посту. По сути, самый правильный вариант, но если на дороге гаишник найдет код двигателя и посчитает его номером двигателя, то уехать от такого гаишника без потерь будет очень тяжело.	При этом в графе "номер двигателя" должно быть указано "ОТСУТСТВУЕТ" или "Б/Н" (без номера) Хотя по сути это и не соответствует действительности, но вызывает меньше всего вопросов у гаишников	Часто встречающийся вариант, т.к. ранее код двигателя вписывали вместо номера. В принципе, это неверно (см ниже разъяснения Даймлер-Крайслер). Проверить не уничтожен ли кустарно или коррозией. Если код не читается (хотя бы в одном символе), то при снятии или постановке на учет необходимо будет провести экспертизу (Вас в ГАИ это все равно заставят сделать) и внести вклейки в ПТС	Если в графе "номер двигателя" в ПТС и СР указано "отсутствует" - нормально, но возможны легкие разводы на тему "зачем уничтожили номер, возможно двигатель краденый". Если же там указан номер, а на двигателе его нет (уничтожен) - пусть этой проблемой занимается предыдущий хозяин. В случае покупки на учет поставить данную машину будет крайне тяжело, а в некоторых случаях - просто невозможно. В данном случае предыдущий владелец при снятии с учета должен внести изменения в регистрационные данные (убрать номер из документов" - если ему удастся это сделать, то см первое предложение абзаца.

СР - Свидетельство о регистрации
ПТС - паспорт транспортного средства

Внешний осмотр автомобиля

8. Идентификация по внешнему виду.

Если видим противотуманки, встроенные в нижнюю часть бампера - это автомобиль 96 модельного года и позже. Если бампера и решетка радиатора выкрашены в цвет кузова - это модификация Limited , если нет - Laredo , SE , Base . Хотя у Laredo после 1997 года бампера могут быть и крашеные. Подробней

Общая информация с изменениями по годам выпуска

Если мы видим такой автомобиль, то это 93 год

9. Залезаем в салон и инспектируем его состояние, работу приборов, кондиционера и т.д..

10. Идентифицируем раздаточную коробку. Подробней . Если тип раздаточной коробки не устраивает - возвращаетесь к пункту 1.

11. Загоняете автомобиль на сервис, которому Вы доверяете, и делаете полную диагностику автомобиля. Просите работников сервиса сказать стоимость деталей и работ, которые они рекомендуют провести сразу после покупки автомобиля. Произнесенную сумму пытаетесь "поделить" с продавцом атомобиля.

12. Договариваетесь об окончательной цене и покупаете автомобиль.

Дополнение 1

1. Если двигатель 4.0литра - смотреть перед передним левым колесом - если капает масло, то переходим к п.1 (предстоит ремонт двигателя)
2. Если при пробной поездке спереди или сзади появляется гул, изменяющий тон при прибавлении/сбросе "газа" - то переходим к п.1 (предстоит ремонт переднего/заднего моста)
3. При осмотре снизу механиками на знакомом автосервисе просить обратить внимание на кронштейны верхних передних рычагов - могут быть трещины (предстоит дорогой ремонт)
4. Если при включении передачи машина сначала как бы "думает", а затем только ощущается толчок - то переходим к п.1 (предстоит ремонт коробки)
5. Если масло двигателя на щупе имеет посторонние частицы металлического цвета то переходим к п.1
6. Если на щупе автоматической коробки имеются посторонние частицы и (или) масло имеет горелый запах, то переходим к п.1
MONSTR44

Дополнение 2

Дополнение3

Мокрое пятно под ковриком переднего пассажира проблема с кондишеном. Либо чистка дренажа, либо замена трубок (Подробней ).
Да, если коробка 42-я, то надо считать коды дигностики коробки (Подробней ).
И еще - мои годовалые мучения. "КОНКРЕТНО!" нагреть машину (давление масла в двигателе должно снизиться по датчику) и проверить. "дергается" ли машина, а может, сразу глохнет. Как показала практика - 24-я нога в компе балует, и это не редкость на Грандах.
Юрий.
Yuch

Однако я не понимаю. Диагностика машины (хорошая) на сервисе стоит ~$100. Проверка на таможню - еще столько же. На интерпол+экспертиза номеров и документов - аналогично. Итого каждый неудачный экземпляр обходится нам в 100-300 USD. Три-четыре реальных кандидата увеличивают наши расходы более чем на 1К. Опять же никто не даст гарантии, что пока ты проверяешь машину продавец не запарит ее другому лицу, либо не передумает ее продавать за эту цену узнав как у него все с документами клево.
Сумма 10К предполагает, что проверка и поиск машины ничего не стоит. Но тогда не надо писать, что Гранд стоит 10К - за 10К профи могут его купить. Стоит гранд столько, за сколько его может купить обычный человек, прибегая к помощи профессионалов чтоб уберечься от косяков. Это два разных гранда.

Ответ

"Диагностика машины (хорошая) на сервисе стоит ~$100. "
~$30 у того же Астахова, например. И это не дешево. Везде более-менее так. При этом, убитость большинства машин настолько очевидна, что ее видно "невооруженным взглядом" и для подтверждения неутешительного диагноза ехать в сервис не нужно.

"Проверка на таможню - еще столько же. "
Полная проверка "юридической чистоты" обошлась мне в 300 руб. в карман эксперту-криминалисту. Правда, "по дружбе". До всяких проверок нужно убедиться в том, что ПТС выдан таможней, или ГАИ на основании таможенного удостоверения (до авг. 97 г, кажется) а не "взамен утерянного" или "по решению суда", проверить VIN на корректность () и по www.carfax.com .

Реально, в случае джипа, при покупке которого доводилось присутствовать, человек давал еще и оригинал ГТД с таможни.

Лично для меня основное - чтобы машину продавал нормальный человек. Это сильно облегчает проверку. В общем-то, видно, когда ухоженная машина нормального хозяина, который продает ее в разумные сроки по разумной причине.

Абсолютно не считаю себя профессионалом по "Грандам", лишь разбираюсь в возможных "подводных камнях" при покупке любого автомобиля. А я был единственным "консультантом". Все остальные люди, задействованные для "проверок" (эксперт и сервис) были найдены через интернет, авто.ру. Все проверки VINов по карфаксу итп были бесплатными - спасибо конференции!

Реально, сумма покупки за чёрный 1994 Grand Cherokee Limited 5.2/249 с обвеской и даже калиткой с кожухом запаски сзади составила $10,000 продавцу, снятие с учёта - его, счёт-справка - кажется, пополам. Она стоила копейки. Эксперт - 300 руб., Астахов - 30 долл. Всё. Прошло уже полгода, никаких существенных проблем с машиной, тьфу*3. Никаких дополнительных расходов, связанных с просмотром "порожняка", кроме сожженного бензина и потраченого напрасно времени, не было.

Реально, из всего множества машин, которые я просмотрел, внешне состояние было приемлемое лишь у еще одной - белой. Но она была кривовата по документам. Решение суда, дальше копать не стали. Еще была чёрная машина 1993 с 4.0/249 - покоцанная, но вполне живая, с ПТС московской таможни. За $7,500. Ее купил другой авторушник, кстати. Поскольку у покупательницы, которой я помогал, был запас по деньгам, она ее брать не стала, предпочтя поискать вариант получше.

Остальные "Гранды" были такими дровами, что это было видно даже не садясь внутрь и без тест-драйва. Машины с некорректными VINами смотреть не ездили. Машины с ценой после предварительного разговора по телефону выше $11,000 - тоже.

Может кто-нибудь рассказать про Гранд-Чероки 5,9.Особенности эксплуатации, слабые места, и вообще, как сама машина и стоит ли её покупать, немножко б\у?? Больно нравится.
Про расход топлива информирован. :о)

Ответ 1

98 бензин - самое слабое место. На другом ездить нельзя. Хороший 98-й - редкость в наших краях. Частые жалобы владельцев на детонацию ("звон пальцев").
Несколько быстрее разбивается подвеска, чем на 5.2 (из-за более скоростной езды:)).
А в остальном - Гранд как Гранд...

Ответ 2

5.9 известны своей любовью к пробиванию прокладки прямо под впускным коллектором....
Симптомы, повышенная вибрация мотора, расход масла, утечка воздуха в мотор (разряжение доходит до 15 дюймов меркюри, в норме в районе 5 дюймов)
Работа по замене стоит (по дилерским меркем) 4.7 часов Х 75 долл. плюс части...
Обычно такое случаеться после 50-60 тысяч майлов....
Monster-Cherokee

Ответ 3

Просветите по структуре затрат на заказные аппараты (скажем 4L) из заграницы. Т.е. сколько денег всего надо добавить к цене машины "там", чтоб получить ее в столице уже растаможенную?

Ответ

Структура затрат такая:
1. Стоимость машины. Идешь на mobile.de и смотришь. Первые 30% самых дешевых можешь смело отбросить - косяки или уйдут без тебя. Смотри в середине списка.
2. Таможня. Черок. 4000*1,4*0,92 = $5200 + оформление $100-300.
Гранд. 5200*1,4*0,92 = $6700 + оформление $100-300
3. Привоз. ~ 2300-2500.
Итого только идея иметь гранд в Москве (еще не в Сибири!) стоит $8500. И еще сам гранд. Одним словом - $23К.
Собственно в структуре затрат и есть проблема. Никто не хочет платить за гранд 6800 родине когда на паджеру тоже самое стоит 3900. Стало быть не везут. А раз не везут - на рынке одни дрова. Дрова стоят не дорого но ни кому не нужны.
Иногда (редко) нормальные люди начинают продавать нормальные гранды. И с удивлением обнаруживают что никому нормальный гранд за нормальные деньги не нужен. Они расстраиваются, приходит Каток и покупает за 10. :) Хоть человеку продали хорошему - думает продавец и успокаивается:)
Иногда нормальные люди хотят купить гранд. И обнаруживают что даже накинув пару штук к средней цене хорошего найти не получается. Потому что их мало. И заказывают из германии.

Удачи,
Александр.

Как отличить коробку AW4 , если она стоит на автомобиле?

Ответ

У AW4 на переключателе написано: 1-2 ,3 , D , R , P . А у 42RE - 1 , 2 , D , R , P .

Игорь (Senior )

В VIN-е на 10-й позиции стоит буква "P", декодер определяет 93 год выпуска, а в ПТС написано 94. Подскажите пожалуйста кому больше стоит верить???

Ответ 1

Модельный следующий год начинается С СЕНТЯБРЯ текущего. Т.е. машины, выпущенные с 09-93 уже по ВИНу будут 94-го модельного. И, соответственно, выпущенные после 09-94 - по ВИНу будут 95-го. Исключение составляют лишь ГрандЫ 92 года выпуска, которые производились с 06-92, но по ВИНу все шли 93-им.

Дополнение: Бывает и не с сентября, а с июля. И даже с июня.

Посмотрел уже несколько машин...
Смущает, что ПТСы выданы в замен утраченных...
Кидалово???

Ответ 1

Историю машины необходимо обязательно проверять вплоть до самого первого ПТСа.
Это можно сделать только через знакомого гаишники и только в том МРЭО где машина стоит(стояла) на учете, то есть по картотеке. Только так можно докопаться по всей цепочке до первой регистрации и проверить её легитивность по базе выданной спецпродукции. Только так.
А так, как ты (и очень многие другие покупатели)пытаешься чисса интуитивно определить нравятся-не нравятся документы, - так не надо. Может быть очень много причин по которым выдавался новый ПТС.
При этом надо четко представлять, что с начала 1998г. первый ПТС стала выдавать только таможня. (Второй, третий и т.д. гаишники. Это понятно)
До 1998г ПТС выдавался ГАИ, таможенная база не велась. Вернее велась, но компьютеров тогда еще не было, только разозненные по регионам бумажные архивы. Если станешь проверять по таможенной базе машину, ввезенную до 98г и её в базе не окажется, сильно не расстраивайся, - это нормально.
После 98г - обязательно всё должно быть зафиксировано в базах растаможенного транспорта.
Как правильно проверить авто по таможне - пройдись поиском на слово "Растаможинформ".
_____________
Aнжей , 16 Августа 2005

Т ак вышло, что производство нового флагмана американской компании Jeep пришлось на 1992 год – самый разгар перестройки. Вряд ли автопромышленники из США планировали обширную экспансию России, но вскоре этот внедорожник стали закупать целыми железнодорожными составами. Мощные траулеры, загруженные машинами под завязку, сверхурочно курсировали по Атлантике, не успевая выполнять заказы. Особенно верно это отмечено в пелевинской фразе, послужившей эпиграфом к данному материалу, ведь наличие джипа Grand Cherokee подчеркивало статус владельца и отражало серьезность его намерений. Новая бизнес-модель только зародившегося государства, как в родоплеменной общине, на всех этапах была обусловлена фетишами и символами, без которых просто не принимали в игру. И когда орды предпринимателей подбирали монеты из лопнувшего, словно керамическая копилка «совка», заокеанские менеджеры Jeep радостно присвоили своему детищу статус «Лучшего внедорожника планеты». Так или это? Давайте попробуем разобраться…

Еще один козырь в рукаве Якокки

Когда с Grand Cherokee, наконец, сняли темное покрывало, а случилось это 7 января 1992 года на автосалоне в Детройте, общественность повела себя так, словно в их канапе подсыпали слабительного. Понять зрителей было можно – новый джип выглядел небрежно и хамовато, но с толикой обезоруживающей смелости. Длиннющий, крутобокий, с мощной квадратной «челюстью», увенчанной семеркой хромированных переборок (ставших визитной карточкой модели впоследствии), Grand Cherokee был похож на поджарого вояку-отставника, готового ко всему. Производители отважились на редкую для своего времени технологию UniFrame, сделав несущим кузов и интегрировав в него силовые элементы. Это приблизило вес автомобиля к двум тоннам, но подарило ему исключительную устойчивость на дороге.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

И все-таки, прежде чем начать детальный разбор сего образчика «бандитского этикета», предлагаю отмотать события немного назад, в год 1986, т.к. для будущей «иконы стиля» среди внедорожников это было судьбоносное время. Тогда решалась участь Jeep, и весы склонялись не в пользу бренда. Ведь количество автомобилей, проданных детройтскими производителями в этом году, пошло на спад. Цифры в накладных были по-прежнему впечатляющими, но этот результат достигался фиктивными скидками для потребителей – на деле реализация машин оказалась в четыре раза ниже по сравнению с триумфальным началом 1980-х. А теперь американский автомобильный рынок напоминал проколотую шину, которые производители лихорадочно пытались накачать.

По сравнению с японскими аналогами, машины Большой тройки выглядели устаревшими и некачественными. Концерн Chrysler, даже после успешной презентации минивена , по-прежнему плелся в хвосте конкурентов, а холдинг AMC, наполовину выкупленный Renault, и вовсе дышал на ладан. Вверенное Ли Якокке производство хоть и обрело финансовую независимость, все же нуждалось в крепком партнере. Финансовый руководитель Chrysler, Стив Миллер, рекомендовал президенту расширить сферу оказываемых услуг, отчего воздух заискрился угрозой предстоящего слияния.

Среди подходящих кандидатов на эту роль Якокка видел American Motors, но не всю компанию целиком, а подразделение Jeep – ее главный актив. Маркетинговые исследования рынка показывали, что американские потребители в основном положительно отзывались о продукции этой марки. В их мозгу с названием Jeep давно и накрепко утвердились ассоциации с военным внедорожником, который помог выиграть Вторую мировую войну. Определенная покупательская прослойка год за годом обновляла свои роскошные полноприводные джипы Wagoneer. Клиенты попроще выбирали Cherokee за его не худшую, чем у военного аналога, проходимость по бездорожью. А молодежи нравилась модель Jeep-CJ7, хотя та и переворачивалась регулярно, хороня под собой водителя и пассажиров. Словом, в 1980-х в США резко повысился интерес к внедорожным автомобилям, поэтому Якокка решил, что приобретение бренда Jeep даст ему преимущество перед остальными производителями в этом сегменте.

1 / 2

2 / 2

Главным доводом для президента Chrysler было то, что Джипы, как правило, покупала состоятельная клиентура. Он знал, что в гаражах Беверли Хиллз и Гринвича Cherokee стоят рядом с BMW и Mercedes. Причем такая публика покупала их в «полном фарше», то есть со множеством дорогостоящих опций (кожаный салон, причудливый окрас, сложная стереосистема, мультифункциональный электропакет). Такие покупатели были нужны Chrysler, как воздух, поэтому Ли уцепился за Jeep обеими руками.

Французский паритет

Правление Renault за 10 лет сотрудничества с АМС тоже успело изучить все сильные и слабые стороны этой корпорации. Изначально ее акции выкупались французами для того, чтобы сбывать в США собственные модели Encore и Alliance, которые собирались в Канаде. Но схема не заработала, поскольку покупатели жаловались на плохую конструкции и низкую надежность этих седанов. Поэтому в Renault были рады продать АМС Якокке, но всю, целиком. Реализация только одного Jeep не могла покрыть все издержки французов. Сам Ли, конечно же, понимал, что получить в довесок к джипам убыточное предприятие с 20 тысячами служащих могло принести больше вреда, чем пользы.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Переговоры эти оказались трудными и длились больше года. Хитрый Якокка мог подождать, пока дела АМС станут совсем плохи, и купить Jeep уже на своих условиях. Но так он терял драгоценное время, да и репутации марки мог повредить. К тому же кто-то из его конкурентов обязательно перешел бы ему дорогу. Поэтому президент Chrysler наказал французам держать все в секрете. И те сговору следовали – даже Джо Кэппи, глава АМС, ничего не знал о возможном слиянии. В ноябре 1986-го дело приняло трагический оборот: политическими экстремистами был убит председатель правления Renault Жорж Бесс. Новым главой компании стал Раймон Леви, и он оказался еще большим противником продажи одного только «Джипа».

Якокку просто поставили перед фактом: либо АМС уходит вся, целиком, либо не уходит вообще.

Конечно, обладание маркой Jeep было заманчивым, но в придачу к ней Chrysler получал все издержки American Motors. Концерну предстояло взвалить на себя пенсионное обеспечение «чужих» служащих, покрыть долговые обязательства компании, расходы по содержанию заводов, недвижимости, оборудования – все это составляло миллиарды долларов. Отдельной статьей расходов являлись также судебные разбирательства по поводу опрокидывавшихся CJ7. В общем, процесс объединения с АМС возвращал Chrysler к унылому состоянию 1970-х годов, когда концерн пребывал на грани банкротства.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Это была сделка с дьяволом. Мнения пяти вице-президентов Chrysler разделились, причем не в пользу слияния, на что Якокка невозмутимо ответил: «Последнее слово все равно будет за мной». И Ли не был бы собой, если бы не сыграл до конца эту рискованную партию. Поэтому в марте 1987 года он объявил, что Chrysler достигнуто принципиальное соглашение о покупке American Motors Company за $1,5 млрд, включая 46% пакет акций, принадлежавший Renault. Наряду с маркой Jeep, концерн Якокки получал новый сборочный завод в Брамалее, контроль над сетью 1 400 дилерских пунктов АМС и устаревшие сборочные цеха в Толедо (штат Огайо) и Кеноше (штат Висконсин). Также Chrysler обязался покрыть долги American Motors в размере почти $800 млн, а заключительный пункт соглашения обязывал его еще несколько лет выпускать седан Eagle Premier с силовыми агрегатами производства Renault. Короче говоря, цена престижа для Якокки оказалась непомерно высокой…

Большой Индеец

Самым непримиримым противником слияния с АМС оказался ведущий инженер концерна, Хэл Сперлих. На протяжении нескольких лет он уговаривал Якокку усиленно финансировать собственные разработки Chrysler. Он даже представил ему новую платформу для семейных седанов L/H, которая находилась на ранней стадии конструирования. Но президент был глух к его просьбам, считая, что машины серии «К» еще не исчерпали своих возможностей. Зато на разработке новой «открывашки» от Jeep он экономить запретил.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Внешняя простоватость Grand Cherokee окупалась навороченным салоном, который по комфортабельности мог поспорить и с Mercedes класса «премиум». Этот вопрос Якокка поставил в Chrysler во главу угла. Прежде чем ваять «Большого Индейца», инженерный отдел получил генеральное распоряжение: новый внедорожник должен быть удобным! Именно отсутствие сколько-нибудь значимого комфорта в отечественных внедорожниках заставило американцев снова посмотреть в сторону японского SUV-сегмента. Может, те и не показывали такой прыти на бездорожье, зато и не превращали поездку во внеочередное посещение кабинета проктолога. Конечно, тратить большие деньги на производство новой модели было не в стиле Якокки, тем более после губительных издержек на АМС, но иначе вся авантюра с Jeep могла провалиться. Так что президент Chrysler опять раскошелился – и не прогадал.

Поначалу гамма двигателей Grand Cherokee состояла всего из четырех агрегатов: нижний порог производительности был отмечен четырехлитровой рядной «шестеркой» (180 л. с.), верхний – мощной (250 л. с.) «восьмеркой» объемом 5,9 литра. На выбор также предлагалась пятиступенчатая «механика» Aisin и несколько четырехдиапазонных «автоматов». В заднеприводных внедорожниках устанавливалась только зависимая подвеска с неразрезными передними и задними мостами, подвешенными на пружинах. Зато перечень опций для трансмиссии в полноприводных версиях впечатлял: система Command-Trac (жестко подключаемая передняя ось), Selec-Trac (дифференциальный привод), Quadra-Trac (вискомуфта в приводе передней оси) и прочее.

Слева изображена «шестерка» 3,6 л Pentastar с двумя верхними распредвалами и углом блока цилиндров 60 градусов, оснащенная многоточечным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске. Двигатель полностью выполнен из алюминия и соответствует нормам Евро-5, хотя потребляет топливо с октановым числом не выше 92. Турбодизель 3.0 TD V6, изображенный справа, сделан итальянской компанией VM Motori. У него чугунный блок, цепной привод обоих распредвалов, система распределённого впрыска с рабочим давлением рампы 1 800 бар и турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией.

Конечно, «лишний вес» существенно сказывался на динамике Grand Cherokee – высокая скорость на веренице повторяющихся поворотов грозила сносом машины в кювет. Да и несовершенство подвески заставляло водителей быть предельно внимательными на бездорожье. Управляемость «Большого Индейца» тоже не всегда была на высоте. Зато выползти из этого самого кювета Джип вполне мог самостоятельно, без помощи эвакуатора – а это подкупало. К тому же флагман Jeep выпускался исключительно в пятидверном исполнении, за что оный был оценен не только российскими «бизнесменами», но и их многочисленными «секьюрити», ведь при необходимости в Grand Cherokee могло разместиться до семи бойцов. А численное преимущество – не лишний фактор при решении важных «вопросов» в мире перестройки. Очень скоро за американскими джипами закрепилось прозвище «бомбовозов» (видимо, от производного «бомбила»).

С большой дороги

К выпуску нового внедорожника Chrysler подошли основательно: кроме завода в Детройте использовались мощности в аргентинской Кордове и австрийская площадка Steyr Daimler Puch (где Джип производился с дизельным мотором). Первое поколение Jeep Grand Cherokee продержалось на рынке до 1998 года. Всего было продано около 1,5 млн экземпляров.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В июле 1998 года «Большой Индеец» снова вернулся в седло. Машина не просто подверглась рестайлингу – она была полностью перекроена. Да, конструкция шасси была прежней (несущий кузов, цельные балки мостов на пружинах). Но от первой модели Grand Cherokee использовалось не более сотни деталей. Дизайнеры Jeep подретушировали облик внедорожника, сгладили все углы и неровности, стараясь придать машине образ пай-мальчика. Им бы это удалось, если бы изначально в характере авто не был заложен стальной стержень. Но «Большой Индеец» и во второй своей генерации умудрился нагнать страху на соседей по дорожному полотну. Нагло вспарывать асфальт и другие поверхности ему позволяли новейшие моторы, лучшими из которых были пятицилиндровый турбодвигатель объемом 2,7 литра (163 л. с.) от Mercedes-Benz, и V8 PowerTech объемом 4,7 литра (238 л. с.).

Отличным новшеством для стала фирменная полноприводная трансмиссия Quadra-Drive с двухступенчатой раздаточной коробкой New Venture Gear и тремя самоблокирующимися дифференциалами. Маломощные модификации этого внедорожника все также были доступны в заднеприводных и упрощенных полноприводных (Quadra-Trac) версиях. Публика, уже полюбившая Grand Cherokee, все эти нововведения оценила. Так, в 1999 году компания Jeep установила рекорд мировых продаж, реализовав 657 494 автомобиля.