Ильюшин Сергей Владимирович – генеральный конструктор Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Министерства авиационной промышленности СССР, академик Академии наук СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы.

Родился 18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии (ныне в составе Вологодского района Вологодской области) в семье крестьянина. Русский. Трудился с детства. В 1905 году окончил земскую начальную школу в селе Березники. В 1909-1913 годах работал чернорабочим на фабрике в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, возчик молока маслодельного завода в Вологодской губернии, чернорабочий и табельщик, смазчик на станции «Бурея» Амурской железной дороги. В 1913–1914 годах – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле (ныне - Таллин).

В 1915 году призван в российскую армию, нижний чин и писарь управления Вологодского воинского начальника, с 1916 года – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба в 1917 году.

После Великой Октябрьской социалистической революции вернулся на родину, с августа 1918 года – заведующий отделом сооружений Вологодского Совета коммунального хозяйства. Член РКП(б)/ВКП(б)/КПСС с 1918 года.

В мае 1919 года призван в Красную Армию, механик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии, начальник Кавказского авиационного поезда-мастерских в составе 9-й и Отдельной Кавказской армий.

В 1921 году направлен на учёбу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, который в 1922 году был переформирован в Военно-воздушную академию РККА. Окончил академию в 1926 году. В период учебы сконструировал планеры собственной конструкции «Мастяжарт» (1923 год), «Рабфаковец» (1924 год), «Москва» (1925 год), последний из которых на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта.

В 1926 году С.В. Ильюшин назначен руководителем секции Научно-технического комитета Военно-воздушных Сил. Занимался определением типажа самолётов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовал в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолётов контролируют соответствие заданных и реализованных данных. Активно сотрудничал в журнале «Самолёт». С 1930 года - инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС. С 1931 года - инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории.

В 1933 году - начальник конструкторской бригады в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ). Там бригада Ильюшина к 1936 году создала самолет ЦКБ-26, а затем усовершенствованную модификацию этой машины - бомбардировщик ДБ-3. ДБ-3 был принят на вооружение ВВС и запущен в серийное производство. В 1937 году на нём установлены несколько рекордов высоты полёта с различными грузами, а в 1938 и 1939 годах были совершены рекордные перелёты, в том числе протяженностью 8000 километров из Москвы в Северную Америку (). Дальнейшим развитием этого перспективного самолёта стал бомбардировщик Ил-4 (дальность полета 3800 километров, потолок 9700 метров и максимальная скорость полета 430 км/ч). Самолёт мог поднимать до 2500 килограммов бомб и в годы Великой Отечественной войны применялся для нанесения ударов по оперативно-стратегическим объектам в тылу противника, использовался в качестве фронтового бомбардировщика для уничтожения живой силы и боевой техники противника, производился также и в торпедоносном варианте для авиации Военно-Морского Флота. Выпущено свыше 5000 единиц Ил-4.

C августа 1936 года – главный конструктор Конструкторского бюро при авиационном заводе имени Менжинского. Одновременно с 1936 по 1938 годы – начальник Главного управления опытного самолётостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР. В 1939 году КБ Ильюшина разработало штурмовик Ил-2, имевший великолепное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета. Это был первый самолёт подобного типа в СССР. Его запустили в серию в 1940 году, но до начала Великой Отечественной войны выпускали малыми партиями. Кроме того, по требованиям некоторых недальновидных руководителей вместо двухместного варианта стали выпускать одноместный, что привело к большим потерям от огня вражеских истребителей. Война показала необходимость такого самолёта, уже осенью 1941 года. Производство Ил-2 стало приоритетным, а с 1942 года он выпускался только в двухместном варианте. В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолётов Ил-2 и его модификаций. Легендарный Ил-2 по праву стал одним из символов Победы над фашизмом.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники и освоения её производства в трудных условиях военного времени Ильюшину Сергею Владимировичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

В период Великой Отечественной войны конструкторское бюро С.В. Ильюшина разработало и построило тяжелый бомбардировщик Ил-6, с мощными двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями АЧ-3ОБ и пятью пушками. Дальность полёта достигала 4000 километров при скорости 465 км/ч. В серийное производство самолёт не был запущен из-за сложности конструкции, однако дальнейший ход войны и практически полное отсутствие стратегической авиации у Красной Армии вызывают сомнение в обоснованности такого решения. Также с учётом боевого опыта был модернизирован Ил-2, получивший более мощный двигатель А.А. Микулина (1760 л.с.), возросла масса боекомплекта, усилено вооружение, улучшена бронезащита.

КБ Ильюшина непрерывно вело работы по созданию штурмовиков нового поколения путём установки на них более мощных двигателей и лучшего вооружения, изменению компоновки самолёта и получения более высоких скоростей и дальностей полёта. Модификациями Ил-2 явились самолеты Ил-8 и Ил-10.

Уже после войны разработаны штурмовики Ил-16 и Ил-20. Для повышения точности ведения прицельного огня по наземным целям в самолёте Ил-20 был улучшен обзор и в связи с этим изменена компоновка кабины штурмовика. Проектируемая скорость составляла 515 км/ч, но с поршневыми двигателями достигнуть её было очень трудно. Поэтому по заданию командования ВВС КБ С.В. Ильюшина разработало самолёт поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40.

Ещё в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолётом Ил-22 (построен в 1946 году) с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки. В июле 1947 года лётчик-испытатель поднял в воздух этот самолет.

Затем ОКБ Ильюшина переведено на создание фронтового бомбардировщика. Первым основным отечественным фронтовым бомбардировщиком стал Ил-28 (1949 год). Самолёт имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 килограммов и дальность полёта 2400 километров. Он выиграл сравнительные испытания с аналогичным Ту-14, построенным в КБ А.Н. Туполева. В 1950 году Ил-28 запущен в серию и находился на вооружении почти два десятилетия. По своей надежности Ил-28 стал одним из лучших советских самолетов.

Для достижения ещё большей дальности полёта в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный бомбардировщик Ил-46 с нестреловидным крылом. Имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полёта 5000 километров и потолок 12300 метров. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 миллиметра в хвостовой части и двух пушек калибра 20 миллиметров в носовой части. Однако на этот раз верх взял самолёт со стреловидным крылом Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.

В 1956 году был поднят в небо другой тяжелый самолёт ОКБ Ильюшина - трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолётах такого типа. Принципиально новыми в нём были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолёте удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года награждён второй золотой медалью «Серп и Молот».

Другим направлением в деятельности КБ С.В. Ильюшина было создание пассажирских самолётов, начавшееся сразу после Победы и со временем ставшее приоритетным. Ещё в 1946 году выпущен самолет Ил-12 в пассажирском и грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 килограммов различных грузов. Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности был построен самолёт Ил-14 (1951 год), с более мощными двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 был основным самолётом в пассажирском, десантно-транспортном и служебном вариантах. Крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150-2550 километров.

В начале 1950-х годов создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолёт имел большую дальность полёта - до 6000 километров, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полёта уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели - турбовинтовые. Тогда ОКБ Ильюшина создало модификацию самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А.Г. Ивченко. Ил-18 имел герметичную кабину, поскольку полёт проходил на высотах до 8-9 тысяч метров при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полётная масса, составлявшая вначале около 60 тонн, достигла затем 64 тонн, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Он стал одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Каждая машина этого типа могла эксплуатироваться не менее двадцати лет.

С 1956 года С.В. Ильюшин – Генеральный конструктор. Он создал новое поколение современной гражданской авиации - самолёты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями. В 1965 году новый лайнер С.В. Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине. Самолёт летал на границе стратосферы со скоростью около 900 км/ч и имел взлётную массу более 160 тонн, в нём впервые было применено принципиально новое устройство шасси, впоследствии широко применявшееся в мире. Ил-62 открыл прямое воздушное сообщение Москва - Нью-Йорк. В последующие годы конструкторское бюро С.В. Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полёта Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. Наиболее рациональным явилось применение новой силовой установки с лучшими характеристиками и увеличение запаса топлива на борту. На самолёте был установлен более совершенный двухконтурный двигатель конструкции П.А. Соловьёва со взлётной тягой 11000 кгс и меньшим, чем на базовом самолёте, расходом топлива. В результате усовершенствования силовой установки, увеличения запаса топлива на 5000 литров, улучшения формы обтекателя стабилизатора и киля, а также частичной замены приборно-навигационного оборудования появилась новая модификация самолета - Ил-62М. При полёте с максимальной нагрузкой (23 тонны) дальность возросла с 6950 до 7900 километров, а при наличии ста пассажиров (10 тонн) - с 8800 до 10000 километров. Крейсерская скорость увеличилась с 830 до 870 км/ч.

Последними работами легендарного aвиаконструктора стали авиалайнер Ил-76 и созданный на его базе реактивный грузовой самолет Ил-76Т, поднявшиеся в небо в 1971 году. В общей сложности в СССР построено около 60000 боевых и пассажирских самолетов типа Ил. Самолёты этой марки были одними из основных в годы войны, и в наши дни являются наиболее распространенными машинами гражданской авиации России и ряда зарубежных стран, находятся на вооружении ВВС.

В 1968 году С.В. Ильюшин избран действительным членом Академии наук СССР. Доктор технических наук (1940). Депутат Верховного Совета СССР 1-7 созывов (1937-1971).

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 марта 1974 года награждён третьей золотой медалью «Серп и Молот» с вручением ордена Ленина.

Из-за тяжёлой болезни С.В.Ильюшин в 1970 году был освобождён по собственной просьбе от поста Генерального конструктора. Жил в городе-герое Москве. Скончался 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).

Воинские звания:
бригинженер (27.07.1937),
генерал-майор инженерно-авиационной службы (10.11.1942),
генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1.07.1944),
генерал-полковник инженерно-технической службы (25.10.1967),
генерал-полковник-инженер (18.11.1971).

Награждён восемью орденами Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 2.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974), орденом Октябрьской революции (2.10.1969), двумя орденами Красного Знамени (3.10.1944, 15.11.1950), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, орденом Трудового Красного Знамени (5.03.1939), двумя орденами Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967), медалями «За оборону Москвы», «За победу над Германией», «За победу над Японией», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Ветеран Вооружённых Сил», юбилейными медалями, иностранной наградой - орденом Польши (1969).

Лауреат Ленинской премии (1960, за создание Ил-18). Лауреат семи Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Государственная премия СССР (1971).

Имя С.В.Ильюшина носит Московский машиностроительный завод и созданное им ОКБ. Бюст трижды Героя Социалистического Труда С.В.Ильюшина установлен в Вологде. Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени.

Известен сын Героя – генерал-лейтенант авиации

Сергей Владимирович Ильюшин - генеральный конструктор самолетов, член КПСС с 1918 года, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952).

С.В. Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина. Учился в земской школе. Пятнадцатилетним подростком начал трудовую деятельность в качестве подсобного рабочего.

В 1914 года был призван в армию и вскоре направлен в аэродромную команду. С этого времени его жизнь была неразрывно связана с авиацией. Летом 1917 года он стал летчиком.

С 1918 года Ильюшин в рядах Красной Армии, в авиаремонтном поезде одной из армий Северного флота. Вместе с другими механиками из десятка вышедших из строя машин собирал одну-две машины, более или менее пригодные для полетов. Однажды пришла весть, что в расположении красных полков приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции. Сергей Ильюшин с пятью красногвардейцами пробрался в лес, к месту приземления, разобрал самолет, перетащил его по частям к железнодорожной станции и доставил в Москву.

В 1921 году он был направлен в институт Красного воздушного флота, ныне Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Будучи слушателем академии, построил несколько планеров собственной конструкции.

После окончания академии С.В. Ильюшин получил звание военного инженера-механика воздушного флота и был назначен председателем одной из секций научно-технического комитета ВВС, определявшей требования к боевым самолетам.

В 1931 года С.В. Ильюшин был переведен на работу в авиапромышленность, где руководил работой Центрального конструкторского бюро. С этого момента началась его творческая деятельность в области создания отечественных самолетов.

С 1933 году он был генеральным конструктором КБ по проектированию самолетов, ставшего впоследствии одним из ведущих в нашей стране. Коллективом под руководством С.В. Ильюшина были созданы самолеты бомбардировочной, штурмовой и пассажирской авиации с высокими летно-техническими качествами. На первых боевых самолетах ЦКБ-26 и ЦКБ-30 были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами, а в 1938-1939 годах совершены беспосадочные перелеты Москва – район Владивостока (7600 км за 22 часа 36 минут) и Москва – остров Мискоу, Северная Америка (8 тыс. км за 22 часа 56 минут).

Все более напряженной становилась международная обстановка, и все чаще обращался Сергей Владимирович к идее создания штурмовика – боевой машины непосредственно для поля боя. «Задача... исключительно трудна... но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», – писал он. В 1939 году бронированный штурмовик Ил-2, положивший начало новому роду боевой авиации и породивший новую тактику ее применения, был готов. Впервые в практике мирового самолетостроения в новом штурмовике удалось осуществить оптимальное для того времени сочетание скорости, маневренности, огневой мощи и броневой защиты.

Началась Великая Отечественная война. Ил-2 стал «черной смертью» для фашистов. А конструктор и его коллектив делали все для того, чтобы самолет стал совершеннее. КБ находилось в эвакуации, размещалось в двухэтажном здании книжного магазина. Конструкторы работали как одержимые, спали и ели прямо в КБ. Производство разворачивалось в тяжелейших условиях, корпуса завода для выпуска самолетов не имели крыши, но, несмотря на морозы и метели, цехи приступили к работе по графику. Через два месяца Ил-2 снова пошли на фронт.

Затем были созданы штурмовики Ил-10, Ил-16 и первый в истории авиации реактивный штурмовик Ил-40. Для производства Ил-2 были выделены три самых мощных завода, которые выпускали более 40 самолетов в день. В телеграмме директорам заводов, в которой давалось указание о срочном увеличении программы, говорилось, что самолеты Ил-2 нужны Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Было построено рекордное в истории авиации число штурмовиков Ил-2 и Ил-10 – более 41 тыс. машин! Штурмовик, по существу, стал летающим танком, которому не страшен был огонь ни с земли, ни с воздуха.

В 1942 года уже выпускались самолеты Ил-2 с двумя мощными пушками калибром 37 мм. Так что появление на фронтах новых немецких тяжелых танков «тигров» и «пантер» с трехдюймовой броней не застало нашу армию врасплох.

Маршал авиации, дважды Герой Советского Союза А.Н. Ефимов, совершивший на самолете Ил-2 222 боевых вылета, писал: «От Подмосковья до Эльбы Ил-2 ни разу не подвел меня... Бывая на фронте, при встречах с летчиками у себя в КБ, Сергей Владимирович давал полезные советы по использованию самолета в бою. Мне не раз приходилось их слушать еще во время боев под Москвой, а потом и в конце войны. Нас всегда поражало, как хорошо конструктор знает тактику штурмовиков, будто воевал с нами «крыло в крыло» в одном боевом порядке...»

Многоцелевой самолет Ил-4 был основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем во время Великой Отечественной войны. Вскоре же после начала войны в ночь на 8 августа 1941 года группа дальних бомбардировщиков Ил-4 совершила налет на военные объекты Берлина. Это было полной неожиданностью для фашистских захватчиков. Город в ту ночь был ярко освещен. С тех пор световая маскировка в Берлине не отменялась до конца войны. Наши Ил-4 наносили концентрированные удары и по другим военным объектам в тылу противника, участвовали в сражениях на фронтах Великой Отечественной войны.

После Ил-4 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, выпускавшийся серийно.

В послевоенные годы коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, добился больших успехов в создании советской гражданской авиации. Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 стали основными средствами воздушного транспорта в СССР и широко известны за пределами нашей страны, а трансконтинентальный лайнер Ил-62 является флагманом гражданского воздушного флота.

С.В. Ильюшин активно участвовал в общественной жизни страны, был делегатом ряда съездов КПСС, депутатом Верховного Совета семи созывов. За выдающиеся заслуги перед Родиной в развитии советской авиации он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, звания лауреата Ленинской и семи Государственных премий (три из них – в годы Великой Отечественной войны), награжден восемью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова I и II степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и медалями.

В Вологде, на родине конструктора, на одной из центральных площадей установлен его бюст. В городе Истре Московской области на постаменте возвышается прославленный самолет Ил-2. Именем С.В. Ильюшина названа улица во Фрунзенском районе Москвы.

Авиастроение — чрезвычайно сложная и наукоёмкая отрасль. Иметь и развивать её могут позволить себе только очень мощные государства. Отечественное авиастроение в XX веке заслуженно стало одним из ведущих в мире.

Славу эту ковали великие авиаконструкторы, которых в нашей стране была целая плеяда. Но даже среди этих гениев имя Сергея Ильюшина стоит особняком.

Про таких, как он, можно смело говорить — «их вывела в люди революция».

Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Диляево Вологодской губернии, в бедной крестьянской семье. Сергей был самым младшим, 11-м ребёнком.

Мальчик рос весьма смышлёным — читать научился уже в шесть лет, вместо букваря используя «Новый завет» и журнал «Вестник Европы». В восемь лет отправился в земскую школу, где освоил грамоту, письмо, счёт. После трёх классов школы стал работать, ибо другого способа выжить у большой семьи не было.

В 15 лет Сергей пошёл по стопам старших братьев, отправившись из родной деревни на заработки. Был чернорабочим на фабрике, землекопом, чистильщиком канав — короче, брался за любую работу.

В 1910 году земляки посоветовали Сергею наняться на Коломяжский ипподром в Петербурге землекопом, где хорошо платили. Ипподром приспосабливали под проведение первой в стране международной авиационной недели. Там землекоп из деревни Рождение на Вологодчине и влюбился в авиацию.

Путь в авиацию лежал через две бутылки водки

Влюбился и… отправился на дальнейшие заработки. Мечты мечтами, а есть хочется всегда. Он сменил ещё немало мест работы, пока в 1914 году не был призван в армию.

Служил Сергей в пехотной учебной команде под Вологдой, когда поступил запрос о переводе семи солдат в авиацию. Разумеется, речь шла не о полётах, а об обслуживании аэродрома, но Ильюшин хотел быть ближе к мечте. За две бутылки водки рядовой Ильюшин уговорил фельдфебеля вписать его в список тех, кого переводили в Петербург.

На Комендантском аэродроме Петербурга он начинал ангарным, потом стал помощником авиамоториста, потом вышел в мотористы. Технику изучал опытным путём, одновременно читая всё, что удавалось достать об авиации, не исключая женских любовных романов о лётчиках.

До 1916 года в русской армии лётчиков готовили исключительно из дворян, однако война внесла коррективы и в это правило. Среди низших чинов, которых взяли на обучение, оказался и Сергей Ильюшин.

Окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба, Сергей Ильюшин летом 1917 года получил права пилота.

Когда грянула Октябрьская революция, Ильюшин недолго размышлял, чью сторону принять. В 1918 году он вступил в партию большевиков, а в 1919-м стал бойцом Красной Армии. Узнав об авиаремонтном и лётном опыте Ильюшина, его откомандировали в распоряжение Красного воздушного флота. В качестве специалиста по авиатехнике Ильюшин прошёл всю гражданскую войну.

Сергей Ильюшин. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»

В 1921 году Ильюшин обращается к командованию с просьбой разрешить ему поступление в Институт инженеров Красного воздушного флота. Начальник авиации Кавказского фронта Василий Хрипин , который в 1938 году погибнет в жерновах «большого террора», не подозревал, что этим решением предопределяет судьбу не только отечественной, но и мировой авиации.

А ведь были причины усомниться — Ильюшину к тому времени было уже 27 лет, а за плечами всего три класса школы. Какое тут высшее образование?

Без кувалды здесь не обойтись

Но Ильюшин отличался невероятным упорством и работоспособностью. Там, где не хватало знаний, помогал опыт механика. В институте он участвует в работе кружка планеристов, строя первые собственные летательные аппараты.

Его первый планер изрядно потешил коллег. Из-за нарушения центровки летать он мог, только если на длинном шесте впереди привязывали… кувалду.

Другого первые неудачи могли бы и сломать, но только не Ильюшина. Он учился на собственных ошибках, исправлял их и продолжал работать дальше.

В 1926 году, когда Ильюшин окончил институт, он рвался к конструкторской работе, но его назначили председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС. На этой должности Ильюшин изучал передовой опыт мирового авиастроения, оценивал разработки ведущих советских специалистов, но сам ничего не строил. Сам конструктор позже говорил, что этот опыт пошёл ему на пользу — за это время он разобрался в конструкциях практически всех лучших самолётов современности.

В 1931 году Ильюшин добился своего — он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ. Однако должность его в тот период была далека от практической деятельности. Да и само бюро от постоянных слияний и организаций превратилось в чрезвычайно неповоротливую структуру.

В 1933 году конструкторское бюро разделили на два. Конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов, возглавил Андрей Туполев; Центральное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского , которому было поручено создание лёгких самолётов, — Сергей Ильюшин. Так начиналось соперничество двух великих конструкторов, которое выведет советскую авиацию на новые рубежи.

Война и мир

В ЦКБ Ильюшину отводились административные функции общего управления, но он добился права на создание собственной конструкторской группы из семи человек. Именно эта великолепная семёрка станет началом легендарного КБ Ильюшина.

В 1935 году ЦКБ было преобразовано в Опытное конструкторское бюро (ОКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Ильюшин стал его главным конструктором.

Он обладал невероятной работоспособностью и одновременно высокой требовательностью. Свою команду смело расширял за счёт совсем юных выпускников авиационного института и сразу ставил им серьёзные задачи.

Первый самолёт конструктора Ильюшина — экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26 — поднялся в небо, когда его создателю стукнуло 42 года. Но на этом самолёте лётчик Владимир Коккинаки поставил первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.

Ильюшин и Коккинаки на аэродроме серийного завода № 18 в Куйбышеве. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»

Машины Ильюшина вошли в историю Великой Отечественной войны. Бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4) уже летом 1941 года нанесли бомбовый удар по Берлину.

Настоящей легендой стал штурмовик Ил-2, наводивший ужас на гитлеровцев. Дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Георгий Береговой называл Ил-2 «мужицкой» машиной. По мнению лётчика, она буквально излучала надёжность, обеспечивая пилотам выживание даже в очень сложных ситуациях.

В самый разгар войны, в 1943 году, советское правительство стало задумываться о послевоенном будущем и поставило перед конструкторами задачу разработать советский пассажирский самолёт.

Штурмовик Ил-2. Фото: Public Domain

Кто-то принялся копировать американские машины, кто-то подстраивал под новые задачи военные бомбардировщики. Ильюшин рассудил иначе — пассажирский самолёт нужно строить с нуля.

Сам конструктор признавался, что строительство пассажирских самолётов — это, пожалуй, самая сложная задача в авиастроении. Первенец «гражданской» линейки Ильюшина — Ил-12 — не был самой совершенной машиной в мире. Но Ильюшин упорно развивал новое для себя направление и достиг успеха: самолёт Ил-18 стал первым пассажирским лайнером, который у СССР стали закупать другие страны.

Сотрудники КБ «Ил» на фоне самолёта Ил-18. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»

Хозяин

Сергей Ильюшин был требователен к себе и к остальным. Он не слишком поощрял желание подчинённых получать учёные степени. Конструктор полагал — если ты на своём рабочем месте полностью занят основной деятельностью, то времени на что-то другое просто не остаётся. А если хочешь учёную степень, то в КБ Ильюшина тебе лучше не работать.

Трижды Герой Социалистического Труда и лауреат семи Сталинских премий (что является абсолютным рекордом) Ильюшин, в отличие от того же Туполева, не слишком часто представлял подчинённых к государственным наградам. Зато конструктор старался помогать с решением социально-бытовых вопросов, с их санаторно-курортным обслуживанием.

Требовательный Ильюшин считал, что сотрудники должны работать с самоотдачей, но не перерабатывать, ибо, по его мнению, тот, кто работал накануне «на износ», на следующий день в состоянии трудиться лишь вполсилы.

В КБ Ильюшина было заведено строгое правило — все сотрудники уходят в отпуск летом, причём вместе, а затем вместе возвращаются и продолжают совместную работу. Ильюшин умел собирать и сплачивать команду, очень ценил настоящих профессионалов.

Сотрудники КБ Ильюшина. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»

А ещё Сергей Ильюшин обладал редким качеством, особенно среди людей столь высокого ранга — будучи неправым, он умел открыто это признать, что только добавляло ему уважения.

В родную деревню, которую когда-то оставил подростком, он вернулся только спустя три десятилетия. Но после этого бывал там каждый год, охотясь, общаясь с местными жителями. Он с удовольствием пел русские песни, словно возвращаясь в детство, к своим крестьянским корням.

В те времена ещё не было «корпоративов» как таковых, но в КБ Ильюшина существовала традиция — раз в год главный конструктор заказывал теплоход, и все сотрудники отправлялись на нём по каналу Волга - Москва. Теплоход останавливали в живописном месте, высаживались на берег, играли в футбол, в волейбол, плавали, боролись, накрывали большой общий стол. Этот праздник затем вспоминали целый год, с нетерпением ожидая нового.

Ильюшин был непростым человеком. Многие не выдерживали его требовательности, кто-то считал его прижимистым на награды, другие полагали, что он слишком долго удерживал при себе специалистов, не давая простора для их самостоятельного роста.

Но все признают одно: талантливый самородок Сергей Ильюшин создал уникальное КБ, в котором был настоящим Хозяином. Его самолёты завоевали всемирную славу и признание.

Сын за отца

Последним самолётом, созданием которого руководил Ильюшин, стал Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Дальнейшей работе стали мешать проблемы со здоровьем.

Президентский Ил-62 на фоне нового терминала аэропорта «Внуково». Фото: www.russianlook.com

Ильюшин и здесь поступил не так, как другие — пожизненным главным конструктором не остался, а в 1970 году передал пост Генриху Новожилову . Он не ошибся в выборе — Генрих Васильевич Новожилов сохранил и приумножил славу легендарного КБ.

Последние годы жизни Сергей Владимирович Ильюшин продолжал работать в родном КБ в качестве консультанта.

Одним из «грехов» в биографии Сергея Ильюшина является то, что он невольно лишил советских конструкторов права самим летать за штурвалом. 21 апреля 1938 года Ильюшин, пилот с 20-летним стажем, попал в аварию во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж на самолёте УТ-2. Ильюшин и его пассажир отделались относительно лёгкими травмами, но сразу после этого вышел приказ, запрещающий главным конструкторам выступать в качестве пилотов.

Но если из Сергея Ильюшина аса не вышло, то его старший сын, Владимир Ильюшин , оказался настоящим «королём неба». Лётчик-испытатель Владимир Ильюшин установил несколько мировых рекордов, в том числе первым достигнув на боевом самолёте высоты в 28 километров. За этот полёт он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Русский авиаконструктор, создатель школы в самолётостроении.

В 1910 году в Санкт-Петербурге, работая чернорабочим, Сергей Ильюшин впервые увидел полёты аэропланов.

«В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в лётные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу - из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова . Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолётов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 19.

В 1926 году С.В. Ильюшин закончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. За время обучения в академии он построил три планёра.

«В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. […] полёты показали, что центровка недостаточна. «Первый его планер нас очень рассмешил, - вспоминал К. К. Арцеулов. - Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал». Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды. Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что её автор - будущий гений и созданные им самолёты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!»

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 32-33.

В 1931 году С.В. Ильюшин организовал и возглавил Конструкторское бюро ЦАГИ.

С.В. Ильюшин не принимал доктрину генерала Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь и предложил концепцию летающего танка – штурмовика, у которого все жизненные части забронированы. И в 1939 году авиаконструктор создал штурмовик Ил-2, положивший начало новому классу авиации.

В СССР с 1940 года новым самолётам стали присваивать имена их конструкторов.

«В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации. И Ил-2, и Ил-10 были весьма технологичны в производстве. Трудовые затраты на один самолёт - 4200 часов, что значительно меньше, чем для других самолётов. Это и позволяло выпускать штурмовики по нескольку тысяч в год».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 142.

С 1943 года Конструкторское бюро С.В. Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов.

«Стиль ильюшинской фирмы - технологичность. Всё, что придумано, должно быть удобно в изготовлении и монтаже. Можно сделать экзотику, а нужен простой и надёжный самолёт. Просто, но качественно, дешево, но надёжно! - девиз ильюшинской фирмы. […]

Он составил «Памятку конструктору» и постоянно её дополнял, излагая основные принципы работы, которые позволят сделать конструкцию полностью обдуманной. В «Памятке» были, например, такие пункты:

«- Пускай силу по кратчайшему пути и принимай её по возможности меньшим количеством деталей.

Количество болтов крепления конструкции к каркасу должно быть не менее четырёх.

Проверь, можно ли конструкцию собрать неправильно . Прими меры, чтобы детали могли быть смонтированы только на свои места и только в заданном (если это не безразлично) положении. Сделай так, чтобы их нельзя было перепутать». […]

«Я приведу одно его высказывание, касающееся создания самолёта, - продолжает Г.В. Новожилов. - Он говорил, что нам надо делать самолёты так, чтобы не разорять советский народ».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 183-184.

Ильюшин Сергей Владимирович

Самолетов конструкции С.В. Ильюшина за годы войны выпустили более чем разработанных любыми другими нашими КБ.

Статистика

В 1941 - 1945 гг. было построено более 36 000 штурмовиков Ил-2 и 2500 его развития Ил-10, свыше 6000 Ил-4; самолетов конструкции С.В. Ильюшина выпустили более чем разработанных любыми другими КБ. Созданный после эвакуации в конце 1941 г. в Куйбышеве авиационный центр из заводов № 1 и 18 ежемесячно в 1943 - 1944 гг. поставлял на фронт по 700 - 750 грозных штурмовиков.

Биография

Родился 18 марта 1894 г. в деревне Дилялево Вологодской губернии в бедной крестьянской семье, причем был последним, 11-м ребенком. В 15 лет ушел из дома на заработки. Осенью 1910 г. на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга на первом Всероссийском празднике воздухоплавания увидел полеты знаменитых авиаторов, что оказало решающее влияние на всю жизнь. Окончив Военно-воздушную инженерную академию им Жуковского, Ильюшин в 1926 - 1931 гг. работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, затем более года - помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части, после чего организовал собственное Опытное конструкторское бюро.

Чем знаменит

Первенцем ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26, на котором 17 июля 1936 г. летчик В.К. Коккинаки установил первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ), затем ряд других рекордов. Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы дальние бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), а также «летающий танк» - бронированный штурмовик Ил-2, самый массовый советский самолёт. Трудно переоценить роль обоих машин в Великой Отечественной войне, а опыт применения Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации. С 1943 г. Ильюшин сосредоточился на постройке пассажирских самолетов, из которых наиболее массовыми стали Ил-14, Ил-18 и Ил-62, создал не только ряд прекрасных машин, но и свою школу в самолётостроении.

Места сражений

Экипажи самолетов Ил-4 составляли основу дальней авиации - Авиации дальнего действия всю войну; на них бомбили как дальние стратегические цели врага, так и его фронтовой тыл. Появление в 1941 г. бронированных штурмовиков Ил-2 явилось полной неожиданностью для противника. Несмотря на тактические недостатки и большие собственные потери, они наносили ему серьезный урон, оказывали на врагов деморализующее действие, с большим успехом громили танковые и моторизованные колонны немцев. Ил-2 постоянно совершенствовались и принимали участие во всех сражениях Великой Отечественной, составляя в 1943 - 1945 гг. от 30 до 35% парка наших ВВС.

Случаи проявления наивысшей степени героизма

Действуя на поле боя, под огнем зенитных средств и атаками истребителей врага, наши штурмовики, демонстрировали мужество и высокое мастерство, при этом сотни и тысячи авиаторов особенно отличились: штурмовиков награждали, и справедливо, чаще, чем любых других авиаторов. 26 летчиков были удостоены звания Героя Советского дважды, а В.А. Алексеенко из 15-го и Т.Я. Бегельдинов из 141-го гвардейских шап, вероятно, выполнили больше других успешных боевых вылетов на Ил-2 - 292 и 305, соответственно!

Обстоятельства смерти

Государственные награды и регалии

Академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, награжден семью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, другими орденами и медалями. Он является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий, награждался семь раз. Кроме того, являлся лауреатом Ленинской и Государственных премий. Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.